Ο βομβιστής Superfortress πετάει

Ο βομβιστής Superfortress πετάει


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Στις 21 Σεπτεμβρίου 1942, το αμερικανικό B-29 Superfortress πραγματοποιεί την πρώτη του πτήση στο Σιάτλ της Ουάσινγκτον. Ταν το μεγαλύτερο βομβαρδιστικό που χρησιμοποιήθηκε στον πόλεμο από οποιοδήποτε έθνος.

Το Β-29 σχεδιάστηκε το 1939 από τον στρατηγό Χαπ Άρνολντ, ο οποίος φοβόταν ότι μια γερμανική νίκη στην Ευρώπη θα σήμαινε ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες θα στερούνται βάσεων στην ανατολική πλευρά του Ατλαντικού από τις οποίες θα αντεπιτεθούν. Χρειαζόταν ένα αεροπλάνο που θα ταξίδευε γρηγορότερα, μακρύτερα και ψηλότερα από οποιοδήποτε άλλο τότε, οπότε η Boeing προχώρησε στη δημιουργία του τετρακινητήριου βαρέως βομβαρδιστικού. Το αεροπλάνο ήταν εξαιρετικό, ικανό να μεταφέρει φορτία σχεδόν ίσα με το βάρος του σε υψόμετρο 30.000 έως 40.000 πόδια. Περιείχε μια κονσόλα χειριστή στο πίσω μέρος του αεροπλάνου, σε περίπτωση που ο μπροστινός πιλότος έμεινε εκτός λειτουργίας. Είχε επίσης το πρώτο σύστημα βομβαρδισμού ραντάρ από οποιοδήποτε βομβαρδιστικό των ΗΠΑ.

Το Superfortress πραγματοποίησε τη δοκιμαστική του δοκιμασία στις ηπειρωτικές Ηνωμένες Πολιτείες στις 21 Σεπτεμβρίου, αλλά δεν θα έκανε το ντεμπούτο του από τους βομβαρδισμούς μέχρι τις 5 Ιουνίου 1944, εναντίον της Μπανγκόκ, ως προετοιμασία για την απελευθέρωση της Συμμαχικής Βιρμανίας από τα ιαπωνικά χέρια. Λίγο περισσότερο από μία εβδομάδα αργότερα, το B-29 έκανε την πρώτη του πορεία ενάντια στην ηπειρωτική Ιαπωνία. Στις 14 Ιουνίου, 60 Β-29 με έδρα το Τσενγκτού της Κίνας βομβάρδισαν ένα εργοστάσιο σιδήρου και χάλυβα στο νησί Χονσού. Ενώ η επιδρομή ήταν λιγότερο από επιτυχημένη, αποδείχθηκε ότι ήταν ηθικό για τους Αμερικανούς, οι οποίοι ήταν τώρα σε επίθεση.

Εν τω μεταξύ, οι Νήσοι Μαριάνας στο Νότιο Ειρηνικό ανακαταλήφθηκαν από τις Ηνωμένες Πολιτείες, κυρίως για να παράσχουν αεροπορικές βάσεις για τα νέα τους Β-29-μια τέλεια θέση από την οποία θα χτυπήσουν την ηπειρωτική Ιαπωνία σε σταθερή βάση. Μόλις οι βάσεις ήταν έτοιμες, τα Β-29 χρησιμοποιήθηκαν σε μια μακρά σειρά βομβαρδισμών εναντίον του Τόκιο. Παρόλο που ήταν σε θέση να βομβαρδίσουν με ακρίβεια σε μεγάλα υψόμετρα, οι Superfortresses άρχισαν να ρίχνουν εμπρηστικούς μηχανισμούς από μόλις 5.000 πόδια, βομβαρδίζοντας με πυρκαγιά την ιαπωνική πρωτεύουσα σε μια προσπάθεια να σπάσουν τη θέληση της δύναμης του Άξονα. Μια επιδρομή, τον Μάρτιο του 1945, σκότωσε περισσότερους από 80.000 ανθρώπους. Αλλά οι πιο θανατηφόρες αποστολές του Β-29 θα έρχονταν τον Αύγουστο, καθώς ήταν το μόνο αεροπλάνο ικανό να μεταφέρει βόμβα 10.000 λιβρών-την ατομική βόμβα. ο Enola Gay και το Αυτοκίνητο του Μποκ απογειώθηκε από τις Μαριάνες, στις 6 και 9 Αυγούστου, αντίστοιχα, και πέταξε στην ιστορία.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ: Ιστορία ατομικής βόμβας


Γεγονότα από το πρωτοποριακό Β-29

Το αμερικανικό βαρύ βομβαρδιστικό B-29 Superfortress μπήκε σε υπηρεσία το 1944 και πρωτοστάτησε στη μαζική εκστρατεία βομβαρδισμών της ηπειρωτικής Ιαπωνίας. Στη συνέχεια, είδε περιορισμένη χρήση στην Κορέα προτού καταργηθεί σταδιακά από την υπηρεσία το 1960.

Byταν μακράν το πιο ακριβό έργο του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, κοστίζοντας περίπου 41 δισεκατομμύρια δολάρια σε δολάρια 2018. Σε γενικές γραμμές, αυτός είναι ολόκληρος ο προϋπολογισμός των ενόπλων δυνάμεων του Βελγίου ’ για τα επόμενα δέκα χρόνια.

Οι Γερμανοί φοβόντουσαν πολύ ότι θα χρησιμοποιηθεί στο θέατρο της Δυτικής Ευρώπης, αν και ποτέ δεν ήταν ότι ανέπτυξαν το μαχητικό/αναχαιτιστή Focke-Wulf Ta 152 για να το αντιμετωπίσουν.

B-29 Superfortress στην πτήση.

Productionταν σε παραγωγή μόνο για 3 χρόνια (1943-1946) και η ανάγκη για τεράστιο αριθμό εξ αυτών εξαφανίστηκε γρήγορα όταν τελείωσε ο Β 'Παγκόσμιος Πόλεμος. Πολλοί πήγαν κατευθείαν από τη γραμμή παραγωγής στην αποθήκη και τελικά διαλύθηκαν.

Επίσης, καταργήθηκε αρκετά γρήγορα. Αρχικά, επαναταξινομήθηκε από βαρύ βομβαρδιστικό σε μεσαίο βομβαρδιστικό.

Στη συνέχεια, αντικαταστάθηκε εξ ολοκλήρου από τον μεγαλύτερο και ταχύτερο Convair B-36 Peacemaker. Αυτό αντικαταστάθηκε γρήγορα από βομβαρδιστικά με τζετ και γρήγορη πρόοδο στην τεχνολογία.

Β-36 Ειρηνοποιός.

Εδώ είναι μερικά ενδιαφέροντα στοιχεία για το πανίσχυρο Boeing B-29 Superfortress.

Απόδοση και χαρακτηριστικά

Σε σύγκριση με άλλα αεροσκάφη

Boeing XB-29 Superfortress 41-002 "The Flying Guinea Pig" 1942 Το πλήρωμα εδάφους εργάζεται στο B-29 Superfortress από το XXI Bomber Command στο Saipan.

Περισσότερα γεγονότα

  • Ταν το πρώτο βομβαρδιστικό που είχε καμπίνα πλήρως υπό πίεση.
  • Είχε ένα κεντρικό σύστημα ελέγχου πυρκαγιάς που έλεγχε τα όπλα του τηλεχειριστηρίου, με τη βοήθεια πρώιμου αναλογικού υπολογιστή.
  • Είχε έναν επαναστατικό νέο σχεδιασμό πτερυγίων υψηλής ανύψωσης που θα μπορούσε να πάρει τεράστιο άγχος.
  • Είχε 11 μέλη πληρώματος που αποτελούνταν από: πιλότο, συγκυβερνήτη, βομβαρδιστικό, μηχανικό πτήσης, πλοηγό, χειριστή ραδιοφώνου, παρατηρητή ραντάρ, κεντρικό χειριστή πυρκαγιάς, δεξιό πυροβολητή, αριστερό πυροβολητή και πυροβολητή ουράς.

Σχέση ποιότητας και τιμής

Ένα Β-29 θα σας κόστιζε σε σημερινή αξία#8217 (2018) λίγο περισσότερο από 9 εκατομμύρια δολάρια, το οποίο θα μπορούσε επίσης να αγοράσει

  • Μισό BAE Hawk Advance Trainer.
  • 1/8 ενός μαχητικού πολλαπλών ρόλων F/A 18E Super Hornet.
  • 1/200 από βομβαρδιστικό stealth Β-2.
  • Το 85% ενός βρετανικού στρατηγικού βομβαρδιστικού Vulcan –a διαπραγματεύεται καθώς θα μπορούσε να μεταφέρει το ίδιο φορτίο βόμβας στο ίδιο βεληνεκές, αλλά με διπλάσια ταχύτητα και 4 μίλια υψηλότερο από το B-29.
  • 450 ολοκαίνουργια αυτοκίνητα Ford Focus χάτσμπακ, με δωρεάν σέρβις!

Χρήσεις για το B-29

  • Εκτός από στρατηγικό βομβαρδιστικό, χρησιμοποιήθηκε επίσης για διάσωση αέρος-θάλασσας, συλλογή ηλεκτρονικών πληροφοριών και αναγνώριση καιρού.
  • Ένα απογυμνωμένο B-29 χρησιμοποιήθηκε για να δοκιμάσει την ιδέα της μετάδοσης τηλεόρασης μέσω αεροσκαφών και όχι μέσω δορυφόρου το 1949. Το σύστημα ονομάστηκε Stratovision και παρόλο που έγιναν προσπάθειες να αναπτυχθεί με τα χρόνια, τελικά δεν ήταν επιτυχία.
  • Χρησιμοποιήθηκε για να πειραματιστεί με την αποτυχημένη ιδέα του να είσαι μητέρα-πλοίο, μεταφέροντας McDonnell XF-85 Goblin Parasite Fighters.
  • Τα μετατρεπόμενα Superfortresses που ονομάζονται KB-29 χρησιμοποιήθηκαν για να εξερευνήσουν την τότε ριζοσπαστική ιδέα του ανεφοδιασμού αέρα-αέρα. 282 αργότερα μετατράπηκαν με επιτυχία σε Στρατηγικά Δεξαμενόπλοια για εναέριο ανεφοδιασμό.

Στενοί συγγενείς

Το B-50 Superfortress, το οποίο είχε ισχυρότερους κινητήρες και ισχυρότερο πλαίσιο, παρουσιάστηκε το 1948. ταν το πρώτο αεροσκάφος που πέταξε αδιάκοπα σε όλο τον κόσμο. Μια παραλλαγή του Β-50, που ονομάζεται Ουάσιγκτον, χρησιμοποιήθηκε ως ενδιάμεσο αεροσκάφος από τους Βρετανούς για μικρό χρονικό διάστημα στη δεκαετία του 1950.

Boeing B-50D. Φωτογραφία: RuthAS / CC BY 3.0

Αρκετά Β-29 αναγκάστηκαν κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου να κάνουν αναγκαστικές προσγειώσεις σε σοβιετικό έδαφος. Οι Σοβιετικοί βρήκαν την ευκαιρία να αναπτύξουν τη δική τους έκδοση του B-29 μέσω αντίστροφης μηχανικής.

Ονομάστηκε Tupolev Tu-4 Bull και κάλυψε ένα σημαντικό κενό στο σοβιετικό οπλοστάσιο, καθώς δεν είχε κανένα είδος στρατηγικού βομβαρδιστικού εκείνη την εποχή. Συνολικά κατασκευάστηκαν 847 και ένας μικρός αριθμός δόθηκε στην κομμουνιστική Κίνα.

Tupolev Tu-4 στο κεντρικό μουσείο της ρωσικής αεροπορίας, Monino. Φωτογραφία: Maarten / CC BY 2.0

Οι σοβιετικές προσπάθειες για την ανάπτυξη παραλλαγών του Tu-4 ήταν ανεπιτυχείς. Μόνο 1 αεροσκάφος έκαστο κατασκευάστηκε από το επιβατηγό πλοίο Tupolev Tu-70 και το Tu-80, τα οποία είχαν μεγαλύτερη εμβέλεια. Κανείς δεν πήγε σε σειριακή παραγωγή.

Οι Κινέζοι επιχείρησαν να αναπτύξουν ένα TU-4 εξοπλισμένο με Ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης αερομεταφερόμενου που ονομάζεται KJ-1AEWC Project 926. Μόνο 1 κατασκευάστηκε το 1969. Παρά τους παράλογους ισχυρισμούς των κινεζικών αρχών ότι ισοδυναμούσε με 40 ραντάρ εδάφους , γρήγορα θεωρήθηκε ξεπερασμένη από την Πολεμική Αεροπορία του Λαϊκού Στρατού και το έργο ακυρώθηκε.

KJ-1 AEWC στο China Aviation Museum. Φωτογραφία: allen watkin – CC BY-SA 2.0

Β-29 και η Ατομική Βόμβα

“Τώρα έγινα ο Θάνατος, ο καταστροφέας των κόσμων. ” –J.Robert Oppenheimer, επικεφαλής του έργου των ΗΠΑ για την ανάπτυξη της ατομικής βόμβας.

Η ατομική βόμβα έχει χρησιμοποιηθεί μόνο δύο φορές σε πόλεμο και τις δύο φορές παραδόθηκε από ένα Β-29. Ως αποτέλεσμα, το Β-29 συνδέθηκε συχνά με την ατομική βόμβα κατά τη διάρκεια της καριέρας του.

Στις 6 Αυγούστου 1945 Enola Gay, ένα Β-29 που πήρε το όνομά του από τη μητέρα του πιλότου, έριξε την πρώτη ατομική βόμβα στη Χιροσίμα. Από την έκρηξη σκοτώθηκαν 75.000 Ιάπωνες, τραυματίστηκαν 70.000 περισσότεροι και καταστράφηκε το 69% της πόλης.

B-29 Superfortress Enola Gay 82

Κάλεσε ένα Β-29 Bockscar έριξε τη δεύτερη ατομική βόμβα στο Ναγκασάκι τρεις ημέρες αργότερα. Από την έκρηξη σκοτώθηκαν 35.000 Ιάπωνες, τραυματίστηκαν 60.000 και καταστράφηκε το 44% της πόλης. Το αεροσκάφος πήρε το όνομά του από τον κανονικό πιλότο του καπετάνιο Frederick Bock, αλλά εκείνη την ημέρα πιλότος του ταγματάρχη Charles Sweeney.

Boeing B-29 "Bockscar" τέχνη μύτης

Το 1950, ένα Β-29 συνετρίβη σε ένα βουνό στο Νέο Μεξικό, ενώ μετέφερε ατομικές βόμβες με εγκατεστημένους πυροκροτητές. Δεν υπήρχε ραδιενεργός μόλυνση και σύμφωνα με τον αμερικανικό στρατό δεν υπήρξε ποτέ καμία πιθανότητα να εκραγούν οι βόμβες καθώς δεν είχαν προετοιμαστεί.

Η πρώτη ατομική βόμβα που έριξε σοβιετικό αεροσκάφος μεταφέρθηκε από ένα Tupolev Tu-4 Bull, το αντίστροφο αντίγραφο του B-29.


HistoryLink.org

Διάσημο για τις εκμεταλλεύσεις του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, το Superfortress της Boeing σχεδιάστηκε πριν από τον πόλεμο. Το B-29 γεννήθηκε κοντά στο κέντρο του πολέμου, πετώντας στις 21 Σεπτεμβρίου 1942, κατασκευάστηκε και χρησιμοποιήθηκε σε μεγάλο αριθμό κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης. Εκτέλεσε με επιτυχία πολλούς ρόλους κατά τη διάρκεια 15 μηνών μάχης, συμπεριλαμβανομένου του βομβαρδιστικού, του ναρκοπεδίου, της φωτορευνασίας, της έρευνας και της διάσωσης και του ηλεκτρονικού πολέμου. Τα Β-29 πολέμησαν στο θέατρο του Ειρηνικού, πετώντας κυρίως από μικρά νησιά με τις μεγαλύτερες αεροπορικές βάσεις του κόσμου, σε τεράστιες εκτάσεις ωκεανού σε εχθρικούς στόχους που θα μπορούσαν να απέχουν περισσότερο από 2.000 μίλια. Γνωστό ως το μόνο αεροσκάφος που έριξε ατομικές βόμβες σε πόλεμο, το Β-29 συνέβαλε σημαντικό μερίδιο στη νίκη των Συμμάχων επί της Ιαπωνίας με τις επιθέσεις πυροβόλων βομβών και τις αποστολές ναρκών στα ύδατα που περιβάλλουν τα νησιά.

Η Αδύνατη Σούπερ Φόρσερ

Το Superfortress δεν είχε συνομήλικο κατά τη διάρκεια του πολέμου μεταξύ βομβαρδιστικών που προέρχονταν από έλικα. Συγκρίθηκε ευνοϊκά με το μοναδικό επιχειρησιακό βομβαρδιστικό στροβίλου, το εντυπωσιακό γερμανικό Arado Ar 234 Blitz (Κεραυνός) σε ταχύτητα σε υψόμετρο και ήταν σημαντικά ανώτερο σε ανώτατο όριο εξυπηρέτησης (το υψηλότερο που μπορεί να ανέβει ένα αεροπλάνο ενώ πετά οριζόντια) και το εύρος των πορθμείων (η πιο μακρινή απόσταση) ένα πλήρως εξοπλισμένο αεροπλάνο χωρίς ωφέλιμο φορτίο μπορεί να πετάξει).

Στον παρατηρητή που επέβαινε στο Β-29, φωνάζει "Αμερικάνικο" προς κάθε κατεύθυνση, γιατί η εντύπωση είναι ουσιαστικού μεγέθους, μεγάλης δύναμης, υπερχείλισης τεχνολογίας και διαβεβαίωσης ότι αυτό το πολεμικό αεροπλάνο μπορεί να αντιμετωπίσει κάθε εχθρό και να κερδίσει. Οι συνεργάτες του B-29 απόλαυσαν (αν αυτό είναι σωστό σε ένα περιβάλλον μάχης) ένα σχετικά ευρύχωρο εργασιακό περιβάλλον με χώρο αναμονής για όλους, εκτός από τον πυροβολητή της ουράς, ειδικά σε σύγκριση με το μεγαλύτερο αδελφό του, το στενό B-17 Flying Fortress. Η πίεση, η θέρμανση και ο κλιματισμός του θαλάμου προστέθηκαν στην άνεση του πληρώματος.

Απαιτήσεις για βομβαρδιστικό υψηλών επιδόσεων

Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, το Σώμα Αεροπορικού Στρατού (AAC) ξεκίνησε μια αναζήτηση για ένα νέο βομβαρδιστικό υψηλής απόδοσης που θα επέκτεινε την τεχνολογία του σχεδιασμού των αεροπλάνων. Τον Ιανουάριο του 1940 η AAC εξέδωσε μια προδιαγραφή για ένα πολύ βαρύ βομβαρδιστικό με αυτές τις απαιτήσεις: ταχύτητα 400 μίλια / ώρα, ικανότητα μεγάλου υψομέτρου με διαμέρισμα πληρώματος υπό πίεση, εμβέλεια 5.000+ μιλίων με φορτίο βόμβας, αμυντικό οπλισμό και εργαλεία προσγείωσης τρίκυκλων.

Προκειμένου να επιτευχθεί η επιθυμητή τελική ταχύτητα AAC, η Boeing πρότεινε ένα αεροδυναμικά καθαρό, άοπλο βομβαρδιστικό, το οποίο θα στηριζόταν στην υψηλή ταχύτητα και υψομετρική του ικανότητα ως άμυνα κατά των εχθρικών μαχητικών. Το AAC επέμεινε σε ένα πλήρως οπλισμένο βομβαρδιστικό υπό πίεση, το οποίο στη συνέχεια οδήγησε σε πύργους πυροβόλων με τηλεχειρισμό, καθώς οι ανοιχτές πόρτες (παρόμοιες με αυτές του Β-17) δεν ήταν συμβατές με την πίεση. Τα πλήρως οπλισμένα Β-29 δεν πληρούσαν την απαίτηση ταχύτητας, αλλά τα μετέπειτα B-29B και B-29 κατασκευάστηκαν ατομικά βομβαρδιστικά, κατασκευασμένα από πυργίσκους και φουσκάλες, εκτός από τον πυργίσκο της ουράς και τα πυροβόλα του, έφτασαν πάνω από 400 mph

Boeing και Consolidated Win Contracts

Το μοντέλο 345 της Boeing επελέγη ως το πιο ελπιδοφόρο από τα σχέδια που υποβλήθηκε, μια σύμβαση ανάπτυξης για δύο πρωτότυπα XB-29 εκδόθηκε στις 24 Αυγούστου 1940. Τόσο υψηλή ήταν η εμπιστοσύνη της AAC και ιδιαίτερα του διοικητή της γενικού Arnold στην ικανότητα της Boeing. τη στιγμή που το XB-29 πέταξε, 1.664 αεροπλάνα παραγωγής ήταν σε παραγγελία.

Το B-32 Dominator της Consolidated χρησίμευσε ως εφεδρικό σε περίπτωση αποτυχίας του Superfortress. Πετούσε αρκετές εβδομάδες πριν το B-29, χρησιμοποιούσε τους ίδιους κινητήρες, ήταν από τα πρώτα αεροπλάνα με αναστρέψιμες έλικες, αλλά η συνολική του απόδοση ήταν χαμηλότερη. Ελλείψει πίεσης καμπίνας σε αεροσκάφη παραγωγής, όλοι οι πυργίσκοι όπλων επανδρώθηκαν. Το Dominator πέταξε πολεμικές αποστολές αργά, αλλά δεν συμμετείχε στον στρατηγικό βομβαρδισμό της Ιαπωνίας. Πέταξε αρκετές φωτοεπιστημονικές πτήσεις πάνω από την Ιαπωνία μετά την ρίψη των ατομικών βομβών. Η παραγωγή ανήλθε συνολικά σε 118 αεροσκάφη όλων των μοντέλων.

Β-29 Χαρακτηριστικά σχεδίασης

Μια αεροδυναμικά αποδοτική υψηλή αναλογία διαστάσεων (μακρόστενο) φτερό με σφιχτά κλειστούς κινητήρες ενώθηκε με μια βελτιωμένη, κωνική άτρακτο που ξεπεράστηκε από μια μεγάλη κάθετη ουρά. Έντεκα μέλη του πληρώματος στεγάστηκαν σε τρία διαμερίσματα υπό πίεση, τα τμήματα του πύργου της μύτης, της μέσης και της ουράς. Ένας σωλήνας επικοινωνίας (διάμετρος περίπου 28 ίντσες x μήκος 35 πόδια) μέσω του οποίου τα μέλη του πληρώματος μπορούσαν να σέρνονται ένωσαν τα διαμερίσματα της μύτης και της μέσης. Τέσσερις κουκέτες ανάπαυσης πληρώματος στην περιοχή της μέσης ήταν ένα αρχικό στοιχείο σχεδιασμού που αντικαταστάθηκε από τον σταθμό του χειριστή του ραντάρ όταν προστέθηκε εξοπλισμός ραντάρ πλοήγησης/βομβαρδισμού.

Η πίεση του θαλάμου επέτρεψε στο B-29 να πετάξει πάνω από τις περισσότερες άμυνες της Ιαπωνίας. Μερικά μοντέλα Superfortress του τελευταίου πολέμου πέταξαν πάνω από 40.000 πόδια υψόμετρο όπου ήταν άτρωτα για επίθεση. Το B-29 βασισμένο στο προηγούμενο σύστημα πίεσης Boeing που αναπτύχθηκε για το αεροσκάφος 307 Stratoliner, αποτελώντας το πρώτο μαζικής παραγωγής αεροσκάφος και βομβαρδιστικό υπό πίεση (από το σχεδιασμό). Αυτή η βασική τεχνολογία, που τελειοποιήθηκε από τις ΗΠΑ κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, θα σταθεί στην Boeing και την Αμερική σε καλή θέση κατά τη διάρκεια της μεταπολεμικής έκρηξης των αεροπλάνων, όταν έγινε απαραίτητη. Μεγάλο μέρος της επιτυχίας της Boeing σήμερα ως κατασκευαστής αεροσκαφών jet μπορεί να αποδοθεί στην τεχνογνωσία της υπό πίεση.

Το ξύλο χρησιμοποιήθηκε για πίνακες εργασίας, σκάλες και δάπεδα, αναμφίβολα λόγω της βορειοδυτικής προέλευσης του Superfortress στον Ειρηνικό.

Ισχυροί, προβληματικοί κινητήρες

Η Wright Aeronautical παρείχε στο B-29 τέσσερις ακτινικούς κινητήρες R-3350 Duplex Cyclone, οι οποίοι ήταν τότε οι πιο ισχυροί, με ισχύ 2.200 ίππων. Κάθε κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με διπλούς υπερσυμπιεστές General Electric, οι οποίοι επέτρεψαν στο R-3350 να διατηρήσει τη μέγιστη ισχύ έως και 30.000 πόδια υψόμετρο, προσφέροντας στο Superfortress τόσο μεγάλο υψόμετρο όσο και υψηλή ταχύτητα σε υψόμετρο. Ωστόσο, οι πυρκαγιές του κινητήρα προκάλεσαν το B-29 κατά τη διάρκεια της πρώτης λειτουργίας του. Το μαγνήσιο (χρησιμοποιείται στην πυροτεχνία καίει με λευκή φλόγα) σε εξαρτήματα κινητήρα και αμαξώματος επιδείνωσε το πρόβλημα.

Αμυντικά όπλα σε σκηνοθεσία Ηλεκτρομηχανικών Υπολογιστών

Οι πλήρως οπλισμένες εκδόσεις B-29 διέθεταν πέντε πυργίσκους πυροβόλων όπλων-επάνω και πίσω, κάτω εμπρός και πίσω, και έναν επανδρωμένο πυργίσκο ουράς. Κάθε πυργίσκος τοποθετούσε δύο πυροβόλα, εκτός από το επάνω προς τα εμπρός, το οποίο είχε τέσσερα. Όλοι οι πυργίσκοι ήταν ηλεκτροκίνητοι (το B-29 ήταν ένα ηλεκτρικό αεροπλάνο με περισσότερους από 100 ηλεκτρικούς κινητήρες, συμπεριλαμβανομένων των μηχανισμών προσγείωσης), τηλεσκοπικά και ελεγχόμενα (χωρίς πρόσβαση πυροβολητών κατά την πτήση, συμπεριλαμβανομένου του πυργίσκου της ουράς), με ηλεκτρομηχανικό υπολογιστή , με πυροβόλα όπλα με το χέρι.

Η General Electric ανέπτυξε το κεντρικό σύστημα ελέγχου πυρκαγιάς, το οποίο αποτελείτο από πέντε διασυνδεδεμένους ηλεκτρομηχανικούς αναλογικούς υπολογιστές, έναν ανά πυργίσκο πυροβόλου όπλου. Κάθε πυροβολητής θα μπορούσε να πυροβολήσει τα δικά του όπλα εάν το σύστημα υπολογιστών δεν ήταν λειτουργικό. Όλοι οι πυροβολητές είχαν τον έλεγχο του πύργου τους και τον δευτερεύοντα έλεγχο των άλλων - ένα σύστημα ενδοεπικοινωνίας παρείχε επικοινωνία μεταξύ των πυροβολητών. Ένας πυροβολητής θα μπορούσε να πυροβολήσει τα όπλα ενός άλλου πυργίσκου από τη θέση θέασης και, μοναδικά, να πυροβολήσει τα όπλα δύο ή περισσοτέρων πυργίσκων ταυτόχρονα.

Χιλιάδες από αυτούς τους υπολογιστές κατασκευάστηκαν και χρησιμοποιήθηκαν από τα Β-29. Αυτό το πρόγραμμα, λοιπόν, αντιπροσωπεύει την πρώτη μαζική παραγωγή και χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών, αν και περιλάμβαναν μηχανικά εξαρτήματα και επομένως δεν ήταν καθαρά «ηλεκτρονικά».

Το αμυντικό οπλιστικό σύστημα αποδείχθηκε επιτυχές στη μάχη και ήταν αποκλειστικό μεταξύ των μαχητών κατά τη διάρκεια του πολέμου. Στις 27 Ιανουαρίου 1945, το B-29 που προσδιορίστηκε ως "B-29 A Square 52" σημείωσε 14 σκοτώσεις στο Τόκιο της Ιαπωνίας, ως εξής: έπεσε από δύο μαχητές, οπλοφόροι κατέρριψαν στη συνέχεια 12 ακόμη μαχητές, ο κατεστραμμένος βομβιστής πέταξε 1.500 μίλια Επιστροφή στο Saipan με τρεις κινητήρες, προσγείωση προσγειώθηκε, όλα τα μέλη του πληρώματος επέζησαν, αλλά το αεροσκάφος διαγράφηκε. Αυτός είναι ίσως ο μεγαλύτερος αριθμός θανάτων από αέρος σε αέρα από ένα αεροπλάνο κατά τη διάρκεια μιας αποστολής.

Αποστολές μάχης Β-29

Για την εισαγωγή του B-29 στη μάχη, τα βομβαρδιστικά εγκαταστάθηκαν στην Ινδία για να χτυπήσουν ιαπωνικούς στόχους στην Ινδοκίνα. Οι μάχιμες επιχειρήσεις ξεκίνησαν στις 5 Ιουνίου 1944, με τον βομβαρδισμό της Μπανγκόκ, Σιάμ (Ταϊλάνδη). Προκειμένου να βομβαρδιστεί η ίδια η Ιαπωνία, ετοιμάστηκαν κινεζικές βάσεις σκηνής. Για να πραγματοποιήσουν μια αποστολή από την Κίνα, τα Β-29 έπρεπε πρώτα να μεταφέρουν τις προμήθειές τους από την Ινδία μέσω του «Χάμπ» στην Κίνα. Όταν συσσωρεύτηκε αρκετό υλικό, τα Β-29 χτύπησαν την Ιαπωνία από τις κινεζικές τους βάσεις. Αυτές οι επιθέσεις ήταν αναποτελεσματικές και δαπανηρές.

Με την κατάληψη της ομάδας των Νήσων Μαριάνα του Ειρηνικού από τους Ιάπωνες, ήταν διαθέσιμος ένας πολύ καλύτερος χώρος από τον οποίο ξεκίνησαν οι επιδρομές Β-29 εναντίον της Ιαπωνίας. Οι Μαριάνες ήταν πιο κοντά και το Πολεμικό Ναυτικό έφερε τα απαραίτητα εφόδια. Πέντε τεράστιες αεροπορικές βάσεις χτίστηκαν στα νησιά Tinian, Saipan και Guam.

Οι πρώτες επιδρομές στην Ιαπωνία ήταν δογματικές αποστολές μεγάλου υψομέτρου, βομβαρδισμών ακριβείας, για τις οποίες το Β-29 είχε σχεδιαστεί ρητά. Επηρέασαν ελάχιστα την πολεμική ικανότητα της Ιαπωνίας. Μια αλλαγή ηγεσίας έθεσε τον αρχηγό Curtiss LeMay στη διοίκηση, σύντομα άλλαξε τακτική. Μικρό υψόμετρο, βομβαρδισμός περιοχής με άοπλα Β-29 που έριχναν βόμβες στις ιαπωνικές πόλεις αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη. Αυτές οι επιθέσεις ήταν οι πιο καταστροφικές στην ιστορία, συμπεριλαμβανομένων των ατομικών βομβαρδισμών, ισοπέδωση πόλεων και ακρωτηρίαση των πολεμικών τους προσπαθειών.

Ατομικές βόμβες

Οι δύο ατομικές βόμβες που έπεσαν τα Β-29 στην Ιαπωνία παραμένουν οι μόνες που χρησιμοποιήθηκαν ποτέ σε πόλεμο. Στις 6 Αυγούστου 1945, ένα όνομα B-29 Enola Gay βομβάρδισε τη Χιροσίμα. Τρεις ημέρες αργότερα, χωρίς ιαπωνική προσφορά παράδοσης, ονομάστηκε ένα Β-29 Bockscar βομβάρδισε το Ναγκασάκι. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, αυτές οι επιθέσεις δεν τερμάτισαν τον πόλεμο.

Συνέχισε ακατάπαυστα με τη μεγαλύτερη δύναμη Β-29 από 828 βομβαρδιστικά να χτυπάνε στις 14 Αυγούστου 1945. Ακόμη και αφού οι Ιάπωνες συμφώνησαν στην κατάπαυση του πυρός στις 15 Αυγούστου, οι μάχες συνεχίστηκαν μέχρι τις 18 Αυγούστου, οπότε πιθανότατα έγινε η τελευταία ενέργεια. Ιαπωνικά μαχητικά επιτέθηκαν σε δύο φωτογραφικά αεροσκάφη Β-32 που πετούσαν πάνω από το Τόκιο, δύο πληρώματα τραυματίστηκαν και ένας σκοτώθηκε.

Το θανατηφόρο πολεμικό αεροπλάνο είχε μια ανθρωπιστική πλευρά

Το Β-29, ενώ λειτουργούσε ως θανατηφόρο πολεμικό αεροπλάνο για τους εχθρούς του, είχε ανθρωπιστική όψη στις αποστολές του. Πιθανότατα μοναδικό στα χρονικά του πολέμου, το Superfortress έριξε φυλλάδια πάνω από την Ιαπωνία, αναφέροντας τις πόλεις που θα βομβαρδιστούν στη συνέχεια, έτσι μερικοί κάτοικοι θα μπορούσαν και αναμφίβολα να γλιτώσουν από τη ζημιά. Τα Β-29 με το παρατσούκλι Super Dumbos παρείχαν μια υπηρεσία αναζήτησης και διάσωσης στον ωκεανό για τους αδερφούς τους. Μετά τον πόλεμο, τα Β-29 έριξαν τρόφιμα και ρούχα σε κρατούμενους σε στρατόπεδα αιχμαλώτων πολέμου.

Το Bootlegged B-29 της Σοβιετικής Ένωσης

Προς το τέλος του πολέμου, η Σοβιετική Ένωση παρατήρησε τη μαζική καταστροφή που επισκέφθηκαν στη Γερμανία και την Ιαπωνία τα συμμαχικά βομβαρδιστικά. Χωρίς ισοδύναμο αεροσκάφος, το U.S.S.R. ξεκίνησε να αναπαράγει αυτό που θεωρούσε το καλύτερο βομβαρδιστικό, δηλαδή το Β-29. Οι σοβιετικές δυνάμεις είχαν πρόσβαση στα τελευταία γερμανικά αεροσκάφη turbojet και πυραύλων, αλλά το B-29 ήταν το μόνο επανδρωμένο αεροσκάφος που αντιγράφηκε (οι ΗΠΑ αναπαρήγαγαν τον γερμανικό πύραυλο V-1 Buzz Bomb κατά τη διάρκεια του πολέμου, αλλά δεν τον χρησιμοποίησαν).

Ευτυχώς για τους Ρώσους, τρία Β-29 έπεσαν στα χέρια τους κατά τη διάρκεια του πολέμου και από αυτά τα μοτίβα αεροσκαφών, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές σχεδίασαν αντίστροφα ένα σχεδόν αντίγραφο που ορίστηκε το Tupolev Tu-4. Ένα ολόκληρο τμήμα βιομηχανίας αεροσκαφών δημιουργήθηκε για να παράγει το πολύ προηγμένο πλαίσιο, κινητήρα, ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα που απαιτούνται για αυτό. Κατασκευάστηκαν περισσότερα από 800 αεροσκάφη παραγωγής.

Β-29 στον πόλεμο της Κορέας

Το Β-29 πολέμησε ξανά κατά τη διάρκεια του πολέμου της Κορέας, στον οποίο ο εχθρός χρησιμοποίησε τόσο ελικοφόρα όσο και πολύ γρήγορα μαχητικά στροβιλοκινητή σε προσπάθειες να σταματήσει τις βομβαρδιστικές επιδρομές του. Τα βομβαρδιστικά ενημερώθηκαν με ισχυρότερους κινητήρες, έλικες αναστρέψιμου βήματος και άλλες βελτιώσεις. Τα Β-29 ήταν σε δράση όλες τις 26 ημέρες κατά τη διάρκεια του πολέμου, περίπου 35 μήνες μάχης, με σχετικά μικρή δύναμη λίγο πάνω από 100 βομβαρδιστικά. Παρ 'όλα αυτά, ρίχτηκε μια χωρητικότητα βόμβας σε κορεατικούς στόχους, σχεδόν ίση με εκείνη κατά την προηγούμενη εκστρατεία στον Ειρηνικό. Έξυπνες βόμβες ρίχτηκαν σε κορεάτικους στόχους από το ραδιόφωνο Razon και τα γιγαντιαία όπλα Tarzon (12.000 λίβρες) κατέρριψαν τις γέφυρες με επιτυχία.

Τα Β-29 πετούσαν μέρα και νύχτα σε αποστολές συνοδεία μαχητικών συνοδείας, αλλά μαχητικά στροβίλου Mig-15 (μόνο) κατέρριψαν μερικά από τα μεγάλα βομβαρδιστικά, ενώ έλαβαν απώλειες από τα πυροβόλα τους. Σε μια αξιοσημείωτη δράση, τρία Mig-15 καταρρίφθηκαν από ένα βομβαρδιστικό, το οποίο επέζησε του πολέμου και αργότερα αποτέλεσαν δύο ακόμη Mig-15.

Μητέρα πλοίο στο υπερηχητικό αεροπλάνο

Ένα Superfortress ήταν καθοριστικό για την πρώτη επιτυχημένη επανδρωμένη υπερηχητική πτήση αεροπλάνου. Στις 14 Οκτωβρίου 1947, ένα μητρικό πλοίο B-29 μετέφερε το ερευνητικό αεροσκάφος Air Force Bell XS-1 (σχεδιασμός του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου) για εκτόξευση υψόμετρου. Μετά την απελευθέρωση από το B-29, ο Captain Chuck Yeager οδήγησε το XS-1 στα 700 μίλια/ώρα/1.06 Mach. Είναι ενδιαφέρον ότι οι Σοβιετικοί χρησιμοποίησαν τα Tu-4 και συνέλαβαν τα B-29 ως μητρικά πλοία σε ένα παρόμοιο ερευνητικό πρόγραμμα.

Το τέλος της ενεργού υπηρεσίας

Στις 21 Ιουνίου 1960, το B-29 πραγματοποίησε την τελευταία του αποστολή για την Πολεμική Αεροπορία, αλλά ο σχεδιασμός συνεχίζεται σήμερα στο ρωσικό βομβαρδιστικό Tupolev Tu-20 Bear, του οποίου το αμυντικό σύστημα πυροβόλων προήλθε από τα B-29 που συνελήφθησαν κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου Ε Η κομμουνιστική Κίνα προφανώς εξακολουθεί να πετάει τα Tupolev Tu-4, τροποποιημένα με κινητήρες στροβιλοκινητήρων και μια ριζοβολία, στον αερομεταφερόμενο ρόλο έγκαιρης προειδοποίησης.

Τρεις κατασκευαστές κατασκεύασαν 3.960 Superfortresses σε πέντε εργοστάσια. Τα εργοστάσια της Boeing στο Σιάτλ, το Renton και το Wichita ολοκλήρωσαν 2.766 αεροσκάφη, το 70 τοις εκατό του συνόλου. Η εγκατάσταση Renton, σήμερα το σπίτι των μονών αεροπλάνων της Boeing, έχτισε το τελευταίο B-29 στις 28 Μαΐου 1946.


Ο βομβιστής Superfortress πραγματοποιεί πτήση - ΙΣΤΟΡΙΑ

Στις 14 Φεβρουαρίου 1945, το ζεστό αεράκι κάτω από το γαλάζιο του Κάνσας Σκάι, ευνόησε ένα τεράστιο πλήθος κατά την τελετή παράδοσης του 1.000ου Β-29 στην ποδιά Boeing-Wichita.
(Φωτογραφία: National Archives and Records Administration)

    Το πρώτο πρόβλημα ήταν η εύρεση πτέρυγας για να σηκώσει τον γίγαντα. Η αναζήτηση για μια πτέρυγα "εκτός ράφι" δεν απέδωσε τίποτα κατάλληλο. Οποιαδήποτε δεδομένη πτέρυγα θα είχε αρκετή ανύψωση, μόνο για να έχει πολύ μεγάλη αντίσταση με ταχύτητα πλεύσης. Ένας άλλος θα είχε χαμηλή αντίσταση αλλά πονηρά χαρακτηριστικά στάβλου. Ένας άλλος θα είχε χαμηλή οπισθέλκουσα, καλά χαρακτηριστικά στάβλου και όχι αρκετή ανύψωση για να βγάλει το τέρας 105.000 κιλών από κάθε διάδρομο λογικού μήκους. Η λύση? Η Boeing σχεδίασε τη δική της πτέρυγα, την πτέρυγα Boeing "117". Όταν ολοκληρώθηκε ο σχεδιασμός του φτερού, είχε μήκος 141 πόδια και είχε έκταση 1.736 τετραγωνικά πόδια. Είχε ένα σύνολο πτερυγίων, που θα αύξανε την περιοχή των φτερών κατά 350 τετραγωνικά πόδια, για καλύτερο έλεγχο σε χαμηλότερες ταχύτητες. Με τα πτερύγια να αποσύρονται, το φτερό είχε πολύ χαμηλή αντίσταση, γεγονός που επέτρεπε υψηλότερες ταχύτητες. Η Boeing έπρεπε να επινοήσει έναν τρόπο κατασκευής δύο αλεξίπτωτων πτερυγίων που ήταν οι μεγαλύτερες και βαρύτερες εξωθήσεις Duralumin που έγιναν ποτέ. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών καταστροφής του φτερού Boeing 117, χρειάστηκαν 300.000 λίρες πίεσης για να καταρρεύσει το φτερό.

    Νωρίς, η Boeing πάλευε με το πρόβλημα της άνεσης του πληρώματος στο Superfortress. Σε μικρότερα βομβαρδιστικά, το πρόβλημα ήταν λιγότερο σοβαρό λόγω του περιορισμένου βεληνεκούς τους. Με την αντοχή του Superfortress, το πλήρωμα θα μπορούσε να μεταφερθεί στον αέρα για έως και 18 ώρες σε υψόμετρα 32.000 ποδιών, όπου η θερμοκρασία θα μπορούσε να πέσει στους 50 βαθμούς κάτω από το μηδέν. Αυτό σήμαινε ότι οι περιοχές πληρώματος Β-29 θα έπρεπε να είναι υπό πίεση. Αλλά, αν το αεροπλάνο ήταν υπό πίεση, πώς θα μπορούσατε να ανοίξετε 40 πόδια της ατράκτου στην εξωτερική πίεση του αέρα στα 32.000 πόδια για να ρίξετε τις βόμβες; Η Λύση πιέζει τις περιοχές μπροστά και πίσω από τον όρμο διπλής βόμβας και συνδέει τα δύο τμήματα με έναν μεγάλο σωλήνα τοποθετημένο στην κορυφή των κόλπων βόμβας, ώστε οι αεροπόροι να μπορούν να φτάσουν από το ένα τμήμα του πλοίου στο άλλο.

    Στη συνέχεια, υπήρχαν προβλήματα με τους τεράστιους προπέλες Hamilton Standard 16 ιντσών, οι οποίοι προκάλεσαν κινητήρες "run-a-way", προβλήματα με τις τέσσερις τηλεχειριζόμενες μπάρμπετες όπλων, προβλήματα με τις "φουσκάλες ελέγχου πυρκαγιάς" όπου οι πυροβολητές ήταν σταθμευμένοι για να στοχεύσουν τις μπάρμπετες, οι φουσκάλες έσκαγαν μερικές φορές όταν το σκάφος ήταν υπό πίεση και πετούσε σε μεγάλο υψόμετρο. (Οι οπλοφόροι συμβουλεύτηκαν να φορέσουν μια γραμμή ασφαλείας για να αποφύγουν την ανατίναξη εάν σκάσει μια φουσκάλα). Υπήρχαν προβλήματα με ενισχυτικά χειριστήρια για το πηδάλιο και προβλήματα με το ραντάρ.

Εν αναμονή των τελικών δοκιμών πτήσης, ένας εντυπωσιακός αριθμός άλλων Β-29 γεμίζει την ποδιά στάθμευσης Boeing-Witchita κατά τη διάρκεια της τελετής.
(Φωτογραφία: National Archives and Records Administration)

    Τέλος, τη Δευτέρα, 21 Σεπτεμβρίου 1942, μπροστά σε όλους σχεδόν τους υπαλλήλους της Boeing που είχαν συνεισφέρει πάνω από 1.300.000 ανθρώπινες ώρες στο έργο Model 345, το Number One XB-29 βγήκε στον διάδρομο στο Boeing Field , Σιάτλ. Οι κινητήρες θερμάνθηκαν, εφαρμόστηκε η ισχύς απογείωσης και ο Έντι Άλεν, ο επικεφαλής πιλότος Boeings σήκωσε το πρώτο Superfortress από τον διάδρομο τόσο ομαλά, σαν να το έκανε εδώ και χρόνια. Το σκάφος 52 τόνων αυξήθηκε σταθερά στα 6.000 πόδια όπου ο Άλεν έκανε τις προκαταρκτικές δοκιμές των χειριστηρίων για βήμα, χασμουρητό και ρολό. Μετά από πτήση μίας ώρας, έφερε το τεράστιο αεροσκάφος σε ομαλή προσγείωση. Το δεύτερο πρωτότυπο πέταξε τρεις μήνες αργότερα. 2

    Ως μέτρο των προβλημάτων που δεν έχουν ακόμη λυθεί τις 97 ημέρες μετά την πρώτη πτήση, ο Άλεν μπόρεσε να συγκεντρώσει μόλις 27 ώρες πτήσης στο Νο. 1. Ωστόσο, ως μέτρο της θεμελιώδους ακεραιότητας του το ίδιο το αεροσκάφος, δεν απαιτήθηκε ούτε μια βασική αλλαγή στο πλαίσιο του αεροσκάφους καθ 'όλη τη διάρκεια της ιστορίας παραγωγής του.

Cpl Ο John J. Green, 19 ετών, μηχανικός από το Eugene, Oregon, κοιτάζει τον ισχυρό κινητήρα ως Cpl. Ο Robert L. Cover, 22 ετών, μηχανικός αεροπλάνου, από το Joplin, Missouri (δεξιά) βοηθάει από έξω καθώς οι δύο άνδρες αλλάζουν έναν υπερσυμπιεστή με Boeing B-29 Superfort σε βάση της Πολεμικής Αεροπορίας στην Okinawa, Ryukyu Retto. Ημερομηνίες περ. 09/12/1950
(Φωτογραφία: National Archives and Records Administration)

    Το πιο αμείλικτο πρόβλημα ήταν ο κινητήρας Wright R-3350 Duplex Cyclone των 2.200 ίππων. Είχε μια επίμονη τάση να υπερθερμανθεί, να καταπιεί βαλβίδες και ακόμη και να πάρει φωτιά κατά την πτήση. Σε μια προσπάθεια παραγωγής περισσότερης ιπποδύναμης από έναν ελαφρύτερο κινητήρα, ο στροφαλοθάλαμος ήταν κατασκευασμένος από μαγνήσιο, ένα πολύ ελαφρύ, πολύ ισχυρό μέταλλο. Το πρόβλημα ήταν ότι το μαγνήσιο είναι επίσης εύφλεκτο μέταλλο. Όταν αυτό συνδυάστηκε με το πρόσθετο πρόβλημα ενός συστήματος επαγωγής καυσίμου, το οποίο έτεινε να πάρει φωτιά και να καεί αρκετά για να πιάσει το μαγνήσιο, έγινε μια πολύ σοβαρή κατάσταση. Οι θεραπείες "Band-Aid", όπως τα διαφράγματα αέρα για να κατευθύνουν περισσότερο αέρα στην πίσω σειρά των κυλίνδρων και οι μανσέτες έλικας για να πιέσουν περισσότερο αέρα μέσω του κινητήρα, βοήθησαν, αλλά θα χρειαστούν πολλά φεγγάρια για να λυθεί το πρόβλημα. Η Boeing έχασε τον «κύριο δοκιμαστικό πιλότο» μαζί με την κρέμα του πληρώματος δοκιμών πτήσης B-29 εξαιτίας μιας πυρκαγιάς που κατέστρεψε ένα φτερό. Λίγο μετά το μεσημέρι της Πέμπτης, 18 Φεβρουαρίου 1943, ο Έντι Άλεν πραγματοποιούσε πτήση με το νούμερο δύο XB-29 όταν εμφανίστηκε πυρκαγιά στον κινητήρα. Ο λοβός του φτερού του λιμανιού κάηκε και κατέρρευσε στέλνοντας τον τεράστιο βομβαρδιστικό να προσκρούει σε εργοστάσιο συσκευασίας κρέατος λίγα μίλια νότια του Boeing Field. Και οι έντεκα άνδρες στο αεροπλάνο και οι 18 στο εργοστάσιο σκοτώθηκαν ακαριαία.

    Τελικά, ο γερουσιαστής Χάρι Σ. Τρούμαν (που αργότερα θα γίνει πρόεδρος Τρούμαν) ηγήθηκε μιας επιτροπής που εξέταζε τα προβλήματα του κινητήρα Wright R-3350. Η επιτροπή διαπίστωσε ότι η Wright Aeronautical ήταν υπαίτιος που άφησε την ποιότητα να περάσει από τα διοικητικά συμβούλια υπέρ της ποσότητας. Εξίσου υπαίτιος, σύμφωνα με την έκθεση της επιτροπής, ήταν η USAAF που άσκησε υπερβολική πίεση στον Ράιτ για να επιταχύνει την παραγωγή του R-3350.

"Enduring Eddie" του καλλιτέχνη John Young

Το Boeing B-29 "Eddie Allen" ήταν πολύ περισσότερο από ένα άλλο πολεμικό μηχάνημα που ρίχτηκε στην προσπάθεια να τελειώσει ο Β 'Παγκόσμιος Πόλεμος. Πήρε το όνομά του από τον διάσημο δοκιμαστικό πιλότο της Boeing Edmund T. "Eddie" Allen, το αεροσκάφος πληρώθηκε με δωρεές των εργαζομένων της Boeing Wichita και δόθηκε στο USAAF ως δώρο. Το "Eddie Allen" εξυπηρέτησε καλά τη χώρα του, πραγματοποιώντας 24 αποστολές μάχης πριν υποστεί τόσο μεγάλη ζημιά που σχεδόν δεν μπόρεσε να επιστρέψει στη βάση του στο νησί Tinian. Το χαλασμένο αεροσκάφος δεν επρόκειτο να πετάξει ξανά και τα λείψανά του αφέθηκαν στο μικρό νησί του Ειρηνικού.

    Αν και τα προβλήματα δεν είχαν λυθεί πλήρως, μέχρι το τέλος του 1943 ήταν υπό έλεγχο στο βαθμό που η Boeing-Renton και η Bell-Marietta άρχισαν να αποδεικνύονται η πρώτη από τις σχεδόν 2.000 Superfortresses B-29 που περιείχε η αρχική παραγγελίες για παράδοση στο USAAF.

    armedταν οπλισμένο με το σύστημα ελέγχου αυτόματης πυρκαγιάς General Electric Electric, αποτελούμενο από οκτώ τηλεχειριζόμενα πολυβόλα διαμετρήματος 0,50, εγκατεστημένα σε τέσσερις μπάρμπετες που βρίσκονται στο πάνω και κάτω μέρος της ατράκτου μπροστά και πίσω. Αργότερα μοντέλα πρόσθεσαν δύο ακόμη πολυβόλα στην κορυφή μπάρμπετ για να βοηθήσουν στην άμυνα κατά των μετωπικών επιθέσεων. Ο έλεγχος των τεσσάρων barbettes θα μπορούσε να μεταφερθεί σε έναν μόνο πυροβολητή ή να μοιραστεί μεταξύ εμπρός, δεξιού, αριστερού και κορυφαίου πυροβολητή. Ο ουρανός πυροβόλος χειρίστηκε δύο ακόμη 0,50s συν ένα πυροβόλο 20 mm. Εκτιμήθηκε ότι ο πυροβολητής ουράς αντιπροσώπευε το 75% όλων των εχθρικών αεροπλάνων που καταστράφηκαν από το Superfortress. Ένας λόγος για αυτό ήταν το πυροβόλο των 20 mm. Ένα άλλο ήταν ο αργός ρυθμός κλεισίματος ενός εχθρού που πλησίαζε από πίσω και επέτρεπε περισσότερο χρόνο στον οπλοπολυβόλο να δει στον εισβολέα.

    Αρχικά το Β-29 είχε μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος περίπου 105.000 λίβρες το οποίο αναβαθμίστηκε γρήγορα σε 138.000 λίρες. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων φάσεων του πολέμου με την Ιαπωνία, τα μικτά βάρη απογείωσης πολύ πάνω από 140.000 λίρες ήταν αρκετά συνηθισμένα για το Superfortress.

    Ένα επιβλητικό 40% της ατράκτου αφιερώθηκε στη μεταφορά βομβών. Ο όρμος διπλής βόμβας θα μπορούσε να μεταφέρει 16.000 λίρες σε στόχο 2.050 μίλια μακριά και να επιστρέψει στη βάση. Χρειάστηκαν 6.988 γαλόνια καυσίμου αεροσκαφών 100 οκτανίων για να γεμίσουν τις δεξαμενές. Η μέγιστη χωρητικότητα ήταν 9.548 γαλόνια με δεξαμενές πορθμείων στους κόλπους των βομβών, οπότε η εμβέλεια επεκτάθηκε στα 6.000 μίλια.

Επιστρέφοντας από μια αποστολή βομβαρδισμών στην Ιαπωνία, αυτό το Boeing B-29 Superfortress πραγματοποίησε αναγκαστική προσγείωση στη βάση της 7ης Διοίκησης Μαχητικών του Iwo Jima μετά από ζημιές μάχης κατά τη διάρκεια της αποστολής.

    Το Superfortress ήταν επιπλωμένο σε δύο βασικές διαμορφώσεις. Υπήρχε η έκδοση φωτογραφίας "F13" η οποία χρησιμοποιήθηκε για τη λήψη φωτογραφιών -στόχων της Ιαπωνίας και μάλιστα ολόκληρης της δυτικής περιοχής του Ειρηνικού και της ανατολικής Ασίας. Και, υπήρχε το B-29, το B-29A και το B-29B, τα οποία φαίνονταν πανομοιότυπα, αν και τα "εσωτερικά" τους ήταν μερικές φορές πολύ διαφορετικά. Καθώς κάθε Superfortress κατέβαινε τη γραμμή συναρμολόγησης, του δόθηκαν οι τελευταίες τροποποιήσεις του USAAF που οδήγησαν σε 3.974 B-29, καθένα από τα οποία ήταν λίγο διαφορετικό από το επόμενο. 3

    Η Superfortress αθωώθηκε καλά στον πόλεμο του Ειρηνικού παρά μηχανικά και ηλεκτρονικά προβλήματα. Στην αρχή, δεν ήταν ασυνήθιστο για μια αποστολή να χάσει περισσότερα αεροσκάφη σε μηχανικά προβλήματα παρά στον εχθρό. Στις 10 Φεβρουαρίου 1945, ογδόντα τέσσερα από τα 118 Β-29 που εστάλησαν από το 73ο και το 313ο, επιτέθηκαν στο εργοστάσιο αεροσκαφών Nakajima στο Ότα και 14 επιτέθηκαν σε άλλους στόχους. Έντεκα από τα δώδεκα Β-29 που χάθηκαν στην αποστολή υπέκυψαν σε επιχειρησιακά ατυχήματα και μηχανικές βλάβες. But, as the Crew Chiefs became more adept at field modification, the numbers slowly began to improve.

    The major factor in creating an efficient bombing machine out of the Superfortress was an Air Forces Major General named Curtis E. LeMay. Nicknamed "Iron Ass", LeMay was put in command of the Marianas based B-29s and was responsible for solving several of the Superfortress and operational problems in one stroke: He ordered the B-29 crews to remove the guns (the tail guns were replaced with broom sticks so the enemy fighter pilots, hopefully, wouldn't become aware of the missing guns). Also the gunners and all the ammunition were to be removed. And he ordered the missions flown at 8,000 to 12,000 feet. Bombing accuracy had been miserable because of the high winds at the 28,000 to 34,000 foot level where previous mission had been flown. Aborts were common because of engines which overheated in the process of climbing to which altitude. With the new procedures, fuel could be saved, without the weight of guns, ammunition and gunners, more bombs could be carried, engines would run cooler and bombing would be done from below the fierce winds raging over Japan. 4

The Enola Gay was the world's first aircraft to drop an atomic bomb. The bomb was dropped from 31,600 feet on Hiroshima, Japan on August 8, 1945 at 8:15:17 a.m.

    LeMay faced a near-mutiny from his crews who were certain Japanese flak batteries would rip them to pieces at such a low altitude. And he knew his butt was on the line to his superiors if it turned into a massacre. But he stuck to his decision and it was a good one. Casualties went down, the number of targets destroyed rose dramatically and the number of aborts due to overheated engines dropped. The air war against the Japanese home islands entered a new and apocalyptic phase where city after city was nearly obliterated by firebombs. The city of Toyama was 99.5% destroyed in one raid by 173 B-29s on the night of August 1, 1945!

    At 2:45am, Monday, August 6, 1945 an ordinary looking B-29-45-MO, serial number 44-86292 sat at the end of the runway at North Field, Tinian, an obscure little island in the Marianas Group of the western Pacific. The engines were run up one at a time, a spot light illuminating each to check for undue smoke or other disorder. The only thing peculiar about the ship at all was the name no raucous female nude in a suggestive pose painted on the nose, just the rather unremarkable printing: "Enola Gay". Sitting in the left seat was Colonel Paul W. Tibbets, Jr., commander of the 509th Composite Group in the right seat was Captain Robert Lewis. The Group had been at Tinian since June and curiosity amongst the other Groups was mounting. The 509th didn't seem to have a particular mission, just a few "training" flights to Truk and other low priority targets in Japan itself. They kept their distance from the other Groups, didn't mingle at all. In another few hours, the whole world would know of the mission of the 509th Composite Group and this particular aircraft, the Enola Gay.

    Lifting 75 tons off the runway, she was on her way to Japan. At 8:15:17 a.m. the Enola Gay was over Hiroshima, Japan at 31,600 feet when the worlds first atomic bomb to be dropped from an aircraft, was toggled. Two minutes later it exploded over the city at an altitude of about 2,000 feet. The bomb wiped out a circle 4.5 miles in diameter in the middle of Hiroshima. On August 9, another atom bomb was dropped on Nagasaki. Six days later, the Japanese unconditionally surrendered. Thus the end of World War II was brought about in no small measure by the Boeing B-29 Superfortress. 5

The "Enola Gay" forward fuselage undergoing restoration at the Garber Restoration Facility in 1989.
The "Enola Gay" aft fuselage undergoing restoration at the Garber Restoration Facility in 1999.

Προδιαγραφές:
Boeing B-29A Superfortress
Διαστάσεις:
Πτέρυγα: 141 ft. 3 in (43.05 m)
Μήκος: 99 ft. 0 in (30.17 m)
Υψος: 29 ft. 7 in (9.02 m)
Περιοχή πτέρυγας: 1,736 sq ft (529.13 sq m)
Βάρη:
Αδειάζω: 72,208 lb (32,752 kg)
Maximum Take-Off: 140,000 lb (63,502 kg)
Εκτέλεση:
Μέγιστη ταχύτητα: 399 mph (642 km/h) at 30,000 ft (9,144 m)
Οροφή εξυπηρέτησης: 23,950 ft (7,299 m)
Combat Ceiling: 36,150 ft (11,018 m)
Φυσιολογικό εύρος: 4,200 miles (6,759 km)
(with 18,000 lbs. (8,164 kg) bombs)
Powerplant:
Four Wright R-3350-57 Duplex Cyclone twin-row radial
2,200 hp (1,640 kW) take-off, 2,500 hp (1,864 kW) WE, air-cooled
Εξοπλισμός:
Eight or twelve 50-cal. machine-guns. One 20mm cannon.
Maximum bomb Load: 20,000 lbs. (9,0710 kg)

1. Chris Chant. From 1914 to the Present Day, The World's Great BpmbersΤο Edison, New Jersey: Chartwell Books Inc., 2000. 136.
2. F. G. Swanborough. United States Military Aircraft Since 1909Το London: Putnam & Company Ltd., 1963. 85.
3. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft Since 1916Το New York: Funk & Wagnalls, 1968. 281.
4. Dr. Alfred Price. Instruments of DarknessΤο London: Greenhill Books, 2005. 245.
5. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War IIΤο New York: Smithmark Publishers, 1982. 32.

© Earl Swinhart. Το διαδικτυακό μουσείο Aviation History. Ολα τα δικαιώματα διατηρούνται.
Created August 3, 2000. Updated April 23, 2014.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,’” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”

A B-29 Superfortress operated by the Commemorative Air Force was on display at Phoenix-Mesa Gateway Airport after landing Thursday.

Jim Mathews, who maintained B-29s in the 1950s as an Air Force mechanic, watched a Superfortress operated by the Commemorative Air Force land in Mesa with his wife, Irene.


They were some of the most advanced and high performance military aircraft of their time.

During the Cold War, improvements in aviation technology were important in ensuring that each side could effectively [. ]

The B-29 Superfortress

The role of strategic bombing in war was heavily emphasized by airpower theorists during the time between [. ]

Aviation during the First World War

Were aircraft too primative to be useful? Or did they play an important role in the war?


How the B-50 Superfortress Bomber Became an Early Cold War Icon

Δείτε τι πρέπει να γνωρίζετε: While the B-29 was responsible for the three deadliest bombing raids in history, its successor the B-50 never dropped a bomb in anger.

Quiz time! Which secret American military project during World War II proved even more expensive than the $2 billion Manhattan Project which developed U.S. atomic bombs?

That would be the $3 billion B-29 Superfortress—the huge four-engine bomber designed to fly across huge distances and drop those atomic bombs.

The silver-skinned B-29’s four huge turbo-supercharged R-3350 Duplex Cyclone radial engines allowed the 37-ton aircraft (when empty!) to fly relatively fast at 290 to 350 miles per hour and at altitudes exceeding 30,000 feet, making it extremely difficult for Japanese interceptors to catch up with them.

But even as World War II ground on to its conclusion, the Air Force appreciated that the Superfortress’s advantages would soon vanish due to the advent of turbojet-powered fighters. As the Cold War gathered momentum in the late 1940s, it further became vital for the Air Force to have a nuclear bomber that could strike Russia from U.S. bases.

These needs culminated in a new B-29D model with engine power cranked up nearly 60 percent using a 3,500 horsepower R-4360 Wasp Major engine and a skin made of stronger but lighter 75-S aluminum alloy. Together, this lowered the weight of the wings by 600 pounds and increased speed to nearly 400 miles per hour. Other trimmings included a taller tail fin, hydraulically assisted controls, and wing and window de-icing systems.

The end of World War II saw the cancellation of B-29 orders. To rescue the program, the military redesignated the B-29D as the B-50 to imply the aircraft incorporated more original design features than was actually the case—hardly the first nor the last time misleading aircraft designations have been adopted for political purposes.

Only a small run of sixty B-50As were produced in Washington, and these went onto become the tip of the newly-formed Strategic Air Command’s nuclear deterrence fleet in 1948 until huge B-36 Peacemaker and B-47 Stratojet jet bombers could enter service.

A small number of B-50Bs were then built with lighter-weight fuel cells, until the Air Force settled on the B-50D to commit to larger-scale manufacture of 222 bombers. The last model downsized the crew from eleven to eight, had provisions for external fuel tanks, featured a simplified nose cone, and included a built-in inflight-refueling boom.

The B-50 fleet suffered its share of teething issues too due to defective pressure regulators, engine problems, and cracking of its aluminum skin which took several years to iron out. Furthermore, as the Pentagon kept on rapidly deploying new types of nuclear bombs, the B-50 bombers had to be repeatedly converted to fit them in their bomb bays.

When the Korean War broke out in the 1950s, only the older B-29s were called into perform non-nuclear strikes—where they suffered unexpected losses to Soviet MiG-15 jet fighters. With speeds approaching 680 miles per hour and high climb rates, the MiG-15 demonstrated that even the B-50’s higher speeds and altitudes were of little advantage due to advancing jet technology. This led to the cancellation in 1949 of an experimentally re-engined model first called the YB-50C with 4,500-horsepower engines.

However, the B-29 and B-50 by then were at the forefront of pioneering air-to-air refueling technology, which would allow the kind of extended range bombing raids the SAC was aiming for. Initially, this involved converting B-29s into KB-29s tankers, that would use a long hose to refuel nuclear-armed B-50s.

In 1949, the B-50A Τυχερή Κυρία Β ' became the first aircraft to fly around the world in an epic ninety-four-hour flight between February 26 and March 2. (An earlier attempt by B-50 Global Queen, had to be aborted due to engine failures.) She was refueled by no less than four pairs of KB-29M tankers flying out of the Azores, Saudi Arabia, the Philippines and Hawaii along its 23,452 mile-long journey. This record would finally be beaten in 1956 in less than half the time by a brand-new B-52 jet bomber.

Before that, in 1953 jet-powered B-47s began entering service while B-29s came to be retired, so it naturally fell to B-50s to take on the support duties. Ironically, the B-50 would go on to see far more action in these support roles than as a bomber.

Altogether 136 B-50s were converted into KB-50 tankers. Starting in 1956, 112 were further modified into the KB-50J model by adding J-47 turbojet engines from the B-47 bomber to help them sustain higher speeds and altitudes to keep up with the bombers they were refueling. The add-on turbojets boosted the KB-50J’s maximum speed to 444 miles per hour—slightly faster than a World War II-era Mustang fighter.

The RB-50B and RB-50E were photo-reconnaissance planes dispatched on increasingly dangerous overflights over Soviet and North Korean airspace. Some of these “ferret” missions were even intended to provoke Soviet intercepts, allowing U.S. spies to listen in on the resulting radio chatter and radar activity, studying what kind of defenses were in place.

The RB-50G was an electronic spy plane full of special consuls, with an expanded crew of sixteen. This too proved a risky mission: in 1953 the RB-50G Little Red Ass was shot down over the near Vladivostok by two MiG-17 fighters. Of aircraft’s eighteen crew that managed to bail out, only the co-pilot survived the freezing waters of the Sea of Japan to be rescued by a U.S. destroyer.

There was even the WB-50D, a “hurricane hunter” plane operated by the National Weather Service to track violent weather events—and also sample radiation levels in the to monitor Soviet nuclear tests during the early 1950s. These saw so much rough duty that six WB-50s were lost with the total loss of their crew. Weather reconnaissance reports from WB-50s were instrumental in planning the U-2 spy plane flights that discovered Soviet nuclear missiles in Cuba, triggering the Cuban Missile Crisis.

The various B-50 variants were finally retired in the 1950s, their aluminum airframe aging poorly after seeing much hard use. A half-century later, the C-135 family of planes based on the 707 airliner continue to perform the numerous support roles the B-50 had pioneered—especially the air-to-air refueling technology which continues to undergird U.S. airpower into the twenty-first century.

While the B-29 was responsible for the three deadliest bombing raids in history—the firebombing of Tokyo and the nuclear bombings of Hiroshima and Nagasaki—its successor the B-50 never dropped a bomb in anger.

However, it would not be entirely accurate to say it never fired a βολή στη μάχη. The RB-53G that was shot down near Vladivostok fired back ineffectively at its pursuers. And in March 15, 1953 a WB-50 flying in international airspace near the Kamchatka peninsula was intercepted by two MiG-15 fighters. These tailed weather-recon plane for a while before one opened fire, and the WB-50’s tail gunner shot back. Fortunately, this time everyone returned to base.

Ο Sébastien Roblin είναι κάτοχος μεταπτυχιακού τίτλου στην επίλυση συγκρούσεων από το Πανεπιστήμιο Georgetown και υπηρέτησε ως καθηγητής πανεπιστημίου για το Σώμα Ειρήνης στην Κίνα. Έχει επίσης εργαστεί στην εκπαίδευση, την επεξεργασία και την επανεγκατάσταση προσφύγων στη Γαλλία και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Αυτή τη στιγμή γράφει για την ασφάλεια και τη στρατιωτική ιστορία στο War Is Boring.


T Square 45: A B-29 Bomber Returns to its Former Glory

The Boeing B-29 Superfortress T Square 54 shines on static display at Seattle’s Museum of Flight.

The Seattle Museum of Flight’s meticulous B-29 restoration has returned most of the veteran bomber’s controls to working order.

Given its location on historic Boeing Field, it’s not surprising that Seattle’s Museum of Flight exhibits a wide variety of Boeing aircraft. Among its latest restorations is another Boeing product, a combat-veteran B-29 Superfortress. The shiny new bomber, serial no. 44-69729, rolled out of the Boeing plant in Wichita, Kan., on New Year’s Day 1945. Accepted by the U.S. Army Air Forces on January 4, the new Superfortress had its “address” prominently displayed on the broad, tall vertical stabilizer: a black “T” for the 498th Bombardment Group (Very Heavy) above a square for the 73rd Bomb Wing and the number 54 as the 54th aircraft assigned to the 875th Squadron.

T Square 54’s first mission, on the night of March 9-10, was a low-level incendiary raid on Tokyo that burned 16 square miles of the city and marked a change in tactics for the Twentieth Air Force bombers. Over the next several weeks T54 flew missions over Osaka, Kobe and Nagoya to mark targets in advance of the main bomber stream and participated in attacks. During a May 23 night raid, an anti-aircraft shell set the no. 1 engine on fire, but the B-29 made it back on the other three. On August 8, while the radioactive fires were still burning in Hiroshima, T54 flew its 37th and final mission to industrial targets in Yawata.


T Square 54 drops its payload during one of 37 combat missions it flew over Japan in 1945. (The Museum of Flight)

During the Cold War the veteran bomber was sent back to Boeing’s Wichita plant for conversion as a KB-29 aerial tanker. At Biggs Air Force Base in Texas, no. 729 was part of Strategic Air Command’s 95th Bomb Wing, flying missions to the UK. In 1956, after 11 years of service, it was finally retired from the Air Force and given to the Navy.

Transported to the Weap­ons Testing Center at Naval Air Station China Lake, high in the California desert, 729 joined several other B-29s as bombing targets for naval aviators. They had little luck in hitting the old veteran. In the 1970s the Air Force, realizing there were few Superfortresses left, ordered a stop to using them as targets. By the early 1980s 729 was among the last salvageable wartime B-29s left. In 1986 the dilapidated bomber was trucked in pieces to Lowry Air Force Base in Colorado, where it underwent its first restoration.

In 1993, with Lowry designated for closure, the Museum of Flight began negotiations aimed at restoring 729 to its original appearance. Retired AT&T engineer Dale Thompson eventually oversaw the project.

Thompson said the bomber was in bad shape when Lowry first received it. “The aluminum skin was very weathered, some of the windows were broken, so the desert dust had blown in and covered everything,” he noted. “The tires were all flat and cracked. The engines were frozen, with pools of solid oil in the nacelles. All the wiring and cabling was gone or degraded. The wartime bombing equipment was gone, replaced by the air tanker gear. The control surfaces are fabric over an aluminum frame, and after all those years sitting in the sun at China Lake they were nothing more than shreds.”


A view of the command pilot’s position and working Norden bombsight. (The Museum of Flight)

Lowry restored the exterior and repaired the damage, but what Thompson and his team faced was far more daunting. The Superfortress was in effect a huge metal jigsaw puzzle with dozens of missing pieces, some of which no longer existed. Rare wartime armament, radar, navigation, communications and bombing equipment had to be found or machined from original 1944 specifications. All four engines had to be stripped down and rebuilt, along with the hydraulics, instruments, flight controls, and oxygen and interphone systems.

Several hundred volunteers gave their time to the old bomber. “We had ex-USAF personnel, people who worked at Boeing and a lot of folks who just offered their time and effort,” reported Thompson. Boeing opened their archives to the project, allowing the team to copy any drawings, diagrams and photos they needed.

“The cockpit is about 90 percent complete,” said Thompson. “During the war the inner skin was just bare aluminum, but at all the crew stations it was insulated and covered with cotton fabric. All the cotton fabric is in place now. The tunnel through the bomb bay is lined too. We have the Norden bombsight and it actually works. We had it running and even an hour after it was turned off, the gyros were still spinning. Beautiful machinery. It looks brand-new.


A look at the flight engineer’s station, which is situated just aft of the copilot facing backward. (The Museum of Flight)

“We had machinists who custom-made parts from original Boeing drawings. Syd Baker built bomb racks from scratch in his garage. All the instrument panels and labels are there, and their surfaces have been done with the proper black finish. It looks absolutely new.

“The control cabling has been replaced,” continued Thompson. “The pulleys and guides are perfect and they operate the control surfaces. The command radios do work. Some licensed ham operators were on the team. We had two wartime pilots in the B-17 and B-29 and told them to talk and simulate a mission. They were so happy to use those radios again.”

Thompson said the team worked a deal with Travis Air Force Base to wrangle up some critical parts. “It’s the only B-29 in the world where all five turrets work,” he proudly noted. “We invited a B-29 gunner to come on board. He settled into his old seat at the gunsight and said, ‘I wish I could fire these babies again.’ So I told him, ‘Go ahead. It works.’ This guy takes the handgrips and twists it around. The turret turns and the guns elevate. He was overjoyed, just like a kid. Then I told him to fire the guns. He did, and this chattering roar made him jump,” Thompson laughed. “We had this recorded sound of the .50s firing when he pulled the trigger. He was smiling from ear to ear.”

Today the revitalized veteran bomber is on display in the museum’s Aviation Pavilion. You can take a 360-degree virtual tour of the B-29’s immaculate interior at museumofflight.org.

This article appeared in the January 2021 issue of Aviation History. To subscribe click here!


Boeing B-29 Superfortress Bomber Tour

Gayle Anderson was live in Camarillo for the tour of the world’s only flying B-29 Superfortress at Camarillo Airport now through Sunday, March 8 th .

Southern California residents and tourists will experience “hands on” history when FIFI, the Commemorative Air Force’s iconic Boeing B-29 Superfortress bomber, flies into Camarillo Airport. FIFI and other World War II military aircraft will be on display at the Commemorative Air Force Southern California (SoCal) wing’s facility at 455 Aviation Drive in Camarillo, the first stop of three Southern California stops planned for the CAF AirPower History Tour.

Accompanying aircraft include the CAF SoCal wing’s P-51 Mustang Man O’ War two very rare fighters—a Supermarine Spitfire and Mitsubishi Japanese Zero a C-45 Expeditor and several other vintage military airplanes. Visitors may tour the B-29 cockpit and purchase rides in many of the airplanes.

The Boeing B-29 Superfortress, first flown in 1942, began active service in 1944 and is best known as the airplane whose missions over Japan helped bring about the end of World War II. It was designed as a

replacement for the older B-17s and B-24s, with longer range and greater bomb loads. The B-29 was also

used in the Korean War in the early 1950s and was a staple of the U.S. Air Force until the late 1950s.

Entry contribution is $15 for adults and $8 for children age 10 through 17. Children under age 10 are free. The airplanes will be on static display when they are not flying. B-29 cockpit tours are included in the contribution. Ride prices range from $75 to $1895. Ride reservations may be made HERE where additional information about the tour stop may also be found.

CAF AirPower History Tour schedule for Camarillo:

Wednesday, March 4 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

Thursday, March 5 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

Friday, March 6 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

Saturday, March 7 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

Sunday, March 8 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

The CAF So Cal Wing and Air Museum address is 455 Aviation Drive, Camarillo, CA 93010. Camarillo Airport is located near 101 Freeway and Las Posas Road. For more information call the museum at (805) 482-0064.

The non-profit, 501c3 all volunteer organization honors American Military Aviation by educating young people about WWII aircraft history, keeping the memory of those who served our country alive. More information about the So Cal Wing may be found HERE.

The Wing, normally closed on Mondays, will be open Monday March 2 at 9:00 a.m. Aircraft arrival time is planned for noon.

About the CAF AirPower History Tour:

FIFI, celebrating her 41st year of flight with the Commemorative Air Force (CAF) in 2015, is visiting local air- ports in Southwest United States this spring as the feature aircraft in the CAF AirPower History Tour. The tour brings aircraft, pilots and crews from over 60 CAF units located throughout the country together to create an ever changing assortment of touring military aircraft. These aircraft are powerful “hands on” history lessons bringing the sights, smells and sounds of World War II aviation history to audiences across the United States.

About the CAF’s B-29 Superfortress, FIFI:

FIFI was acquired by the CAF in the early 1970s when a group of CAF members found her at the U.S. Navy Proving Ground at China Lake, California where she was being used as a missile target. The airplane was res- cued and restored and flew for over thirty years until 2006 when the chief pilot made the decision to ground her pending a complete power plant re-fit. What followed was an extensive four year restoration that included re- placing all four engines with new custom built hybrid engines. FIFI returned to the sky in 2010 and since that time has traveled coast to coast attracting large crowds at every tour stop. Learn more about FIFI and her tour schedule HERE.

About the Commemorative Air Force:

The Commemorative Air Force honors the men and women who built, maintained and flew in these airplanes during World War II. The organization believes that is best accomplished by maintaining the airplanes in flying condition taking the airplanes to the people allowing them to experience the sight and sound of the aircraft in flight.

Collecting, restoring and flying vintage historical aircraft for more than half a century, the Commemorative Air Force ranks as one of the largest private air forces in the world. The CAF is dedicated to Honoring American Military Aviation through flight, exhibition and remembrance. A non-profit educational association, the CAF has more than 10,000 members and a fleet of over 150 airplanes distributed throughout the country to 67 units located in 27 states for care and operation. For more information, click HERE.


Historical Snapshot

Boeing submitted the proposal for the B-29 long-range heavy bomber to the Army in 1940, before the United States entered World War II.

One of the most technologically advanced airplanes of World War II, the B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. Two crew areas, fore and aft, were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays, allowing crew members to crawl between them. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be entered or left at altitudes that did not require pressurization.

The B-29 was also the world&rsquos heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.

The B-29 used the high-speed Boeing 117 airfoil, and its larger Fowler flaps added to the wing area as they increased lift. Modifications led to the B-29D, upgraded to the B-50, and the RB-29 photoreconnaissance aircraft. The Soviet-built copy of the B-29 was called the Tupolev Tu-4.

The earliest B-29s were built before testing was finished, so the Army established modification centers where last-minute changes could be made without slowing expanding assembly lines.

Boeing built a total of 2,766 B-29s at plants in Wichita, Kan., (previously the Stearman Aircraft Co., merged with Boeing in 1934) and in Renton, Wash. The Bell Aircraft Co. built 668 of the giant bombers in Georgia, and the Glenn L. Martin Co. built 536 in Nebraska. Production ended in 1946.

B-29s were primarily used in the Pacific theater during World War II. As many as 1,000 Superfortresses at a time bombed Tokyo, destroying large parts of the city. Finally, on Aug. 6, 1945, the B-29 Enola Gay dropped the world's first atomic bomb on Hiroshima, Japan. Three days later a second B-29, Bockscar, dropped another atomic bomb on Nagasaki. Shortly thereafter, Japan surrendered.

After the war, B-29s were adapted for several functions, including in-flight refueling, antisubmarine patrol, weather reconnaissance and rescue duty. The B-29 saw military service again in Korea between 1950 and 1953, battling new adversaries: jet fighters and electronic weapons. The last B-29 in squadron use retired from service in September 1960.


Δες το βίντεο: My Academy B-29 Not Finished Yet


Σχόλια:

  1. Dailmaran

    Πιστεύω ότι έκανες λάθος. Είμαι σίγουρος. Είμαι σε θέση να το αποδείξω. Γράψτε μου στο PM.

  2. Tojatilar

    ναι ευχαριστώ

  3. Shagal

    Νομίζω ότι διαπράττετε λάθος. Γράψτε μου στο PM, θα μιλήσουμε.

  4. Araran

    Κάνω λάθη. Πρέπει να συζητήσουμε. Γράψε μου στο PM, σου μιλάει.

  5. Taum

    Καλέστε δίκαιο.



Γράψε ένα μήνυμα