CVE-106 U.S.S. Κόλπος Έναρξης - Ιστορία

CVE-106 U.S.S. Κόλπος Έναρξης - Ιστορία


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Κόλπος Έναρξης

Ένας κόλπος του Puget Sound, κοντά στο Tacoma, Wash.

(CVE 106; σ. 11,373 · 1. 677'1 "; β. 75 '; ew. 105'2";
δρ. 32 '; μικρό. 19 κ. cpl 1,066; ένα. 2 5 "· κλ. Έναρξη
Ορμος)

Το Commencement Bay (CVE-106) ξεκίνησε στις 9 Μαΐου 1944 από το Seattle Tacoma Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash. χορηγία της κυρίας F. Eves. και ανέθεσε στις 27 Νοεμβρίου 1944, διοικητή τον καπετάνιο R. L. Bowman.

Το Commencement Bay αναφέρθηκε στο Σιάτλ την 1η Φεβρουαρίου 1945 για υπηρεσία ως εκπαιδευτικό πλοίο στο Puget Sound μέχρι τις 2 Οκτωβρίου. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου εκπαιδεύτηκε 545 αξιωματικοί και 5.053 άνδρες προπληρωμένων πληρωμάτων για αδελφούς μεταφορείς συνοδείας και προσόντα 249 πιλότων οκτώ αεροπορικών ομάδων στις απογειώσεις και τις προσγειώσεις των αερομεταφορέων. Πήγε από το Μπρέμερτον στις 21 Οκτωβρίου 1945 και έφτασε στο Περλ Χάρμπορ στις 4 Νοεμβρίου για εκπαίδευση και διεξαγωγή προσόντων αερομεταφορέα μέχρι τις 27 Νοεμβρίου για το Σιάτλ και την Τακόμα.

Μετά από επισκέψεις στο Λος Άντζελες και το Σαν Πέδρο, επέστρεψε στην Τακόμα στις 28 Ιανουαρίου, όπου τέθηκε εκτός προμήθειας ως αποθεματικό στις 30 Νοεμβρίου 1946. Αναταξινομήθηκε ως CVHE-106, 12 Ιουνίου 1955. και AKV-37, 7 Μαΐου 1959.


USS Commencement Bay (CVE-105)

| ενότητα = Καριέρα (Ηνωμένες Πολιτείες) Όνομα: USS Κόλπος ΈναρξηςΚατασκευαστής: Todd Pacific Shipyards Ξεκίνησε: 9 Μαΐου 1944 Παράδοση: 27 Νοεμβρίου 1944 Παρεμπόδιση: 30 Νοεμβρίου 1946 Ανακατατάχθηκε: Ελικόπτερο Carrier, CVHE-105, 12 Ιουνίου 1955
Cargo Ship and Aircraft Ferry, AKV-37, 7 Μαΐου 1959 Μοίρα: Καταργήθηκε κάποια στιγμή μετά το 1971 | module2 = Γενικά χαρακτηριστικά Κατηγορία & τύπος ενισχυτή: Κόλπος Έναρξης-μεταφορέας συνοδείας κατηγορίας> Εκτόπισμα: 10.900 μακρείς τόνοι (11.100  t) Ώ ] Μήκος: 557  ft (170  m) Δοκός: 75  ft (23  m) Βύθισμα: 30  ft 6  in ( 9.30  μ) Πρόωση: Τουρμπίνες με 2 άξονες, 16.000 shp Ταχύτητα: 19 κόμβοι (22  mph 35  km/h) Συμπλήρωμα: 1.066 Όπλο: • Πυροβόλα 2 × 5  in (130  mm) (2 × 1)
• Πυροβόλα AA 36 × 40 mm Μεταφερόμενα αεροσκάφη: 34 |> USS Κόλπος Έναρξης (CVE-105) (πρώην-Κόλπος St. Joseph), το κύριο πλοίο της κατηγορίας της, ήταν αεροπλανοφόρος συνοδείας και αργότερα αεροπλανοφόρος του Πολεμικού Ναυτικού των Ηνωμένων Πολιτειών, που χρησιμοποιούνταν κυρίως ως εκπαιδευτικό πλοίο. Κόλπος Έναρξης εγκαινιάστηκε στις 9 Μαΐου 1944 από τους Todd Pacific Shipyards, Tacoma, Washington, χορηγία της κυρίας F. Eves και ανάθεση στις 27 Νοεμβρίου 1944, διοικητής του καπετάνιου Roscoe Leroy Bowman. Κόλπος Έναρξης αναφέρθηκε στο Σιάτλ την 1η Φεβρουαρίου 1945 για υπηρεσία ως εκπαιδευτικό πλοίο στο Puget Sound μέχρι τις 2 Οκτωβρίου. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, εκπαιδεύτηκε 545 αξιωματικοί και 5.053 άνδρες προπληρωμένων πληρωμάτων για αδελφούς μεταφορείς συνοδείας και προσόντα 249 πιλότων οκτώ αεροπορικών ομάδων στις απογειώσεις και τις προσγειώσεις των αερομεταφορέων. Έπλευσε από το Μπρέμερτον στις 21 Οκτωβρίου 1945 και έφτασε στο Περλ Χάρμπορ στις 4 Νοεμβρίου για εκπαίδευση και διεξαγωγή προσόντων αερομεταφορέα μέχρι τις 27 Νοεμβρίου για το Σιάτλ και την Τακόμα. Μετά από επισκέψεις στο Λος Άντζελες και το Σαν Πέδρο, επέστρεψε στην Τακόμα στις 28 Ιανουαρίου, όπου τέθηκε εκτός αποθεματικού στο αποθεματικό στις 30 Νοεμβρίου 1946. Κατατάχθηκε εκ νέου CVHE-105, 12 Ιουνίου 1955 και AKV-37, 7 Μαΐου 1959.


HistoryLink.org

Ξεκινώντας από τα τέλη της δεκαετίας του 1880 και συνεχίζοντας για δεκαετίες, το δέλτα όπου ο ποταμός Puyallup συναντά τον κόλπο Commencement εκχυλίστηκε και γεμίστηκε για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες της ναυτιλίας και της βιομηχανίας. Το 1908 η Milwaukee Road, μία από τις πιο καινοτόμες σιδηροδρομικές εταιρείες του έθνους, αλλά μια καθυστερημένη άφιξη στο Puget Sound, κατασκεύασε μια σιδηροδρομική διαδρομή ξύλου μήκους 1.500 ποδιών σε όλη τη βαλτώδη έκταση του δέλτα. Αυτό επρόκειτο να παράσχει σύνδεση με τις ράγες του Ανατολικού Σιδηρόδρομου Τακόμα, που είχε αγοράσει ο Μιλγουόκι για να τροφοδοτήσει τα εμπορεύματα με τη νέα διηπειρωτική κύρια γραμμή του, και πρόσβαση στην πρώην αποθήκη επιβατών Τακόμα Ανατολής και το εμπορευματικό σπίτι κοντά στο κέντρο της πόλης. Πληγώθηκε από την καθίζηση του εδάφους και την αχαλίνωτη σήψη, το τρίτο χρειάστηκε συνεχής συντήρηση και επισκευή και το 1937 αντικαταστάθηκε με ένα άνοιγμα που έγινε γνωστό ως S-Curve Trestle (μερικές φορές ονομάζεται Tacoma Trestle). Και αυτό χρειάστηκε συχνή επισκευή και ανακατασκευάστηκε σχεδόν εξ ολοκλήρου το 1962. Μέχρι το 1980 ο δρόμος του Μιλγουόκι χρεοκόπησε και είχε τερματίσει όλες τις γραμμές των τρένων δυτικά της Μοντάνα. Το 2000, ξεκίνησε η υπηρεσία μεταφοράς με τρένο Sound Transit's Sounder μεταξύ Τακόμα και Σιάτλ και το 2003 τα τρένα του άρχισαν να χρησιμοποιούν το S-Curve Trestle, μοιράζοντας το ενιαίο κομμάτι με την Tacoma Rail. Το 2012 το trestle κρίθηκε κατάλληλο για καταχώριση στο Εθνικό Μητρώο Ιστορικών Τόπων, αλλά δεν προτάθηκε ούτε καταχωρήθηκε. Κατεδαφίστηκε το 2017 και αναμένεται να αντικατασταθεί από ένα νέο, δίποδο trestle αργότερα εκείνο το έτος.

Πριν βυθιστεί και γεμίσει για χρήση από τη βιομηχανία και τη ναυτιλία, το δέλτα όπου ο ποταμός Puyallup συναντά τον κόλπο Commencement κατακλύστηκε τακτικά από πλημμύρες και καλύφθηκε με λάσπη που κατέβηκε στον ποταμό και στις παλίρροιες. Τα μέλη της φυλής Puyallup ζούσαν για πολλούς αιώνες σε πολλά χωριά γύρω από τον κόλπο και σε διάσπαρτες τοποθεσίες που έφταναν μέχρι και 15 μίλια πάνω από τον ποταμό. Αλλά το ίδιο το δέλτα δεν ήταν κατάλληλο για καθημερινή ζωή, όπως αποδεικνύεται από το περιγραφικό όνομα του Puyallups για μέρη του - "έδαφος πλημμυρισμένο ή στεγνό σύμφωνα με τις παλίρροιες" ("Έκθεση πολιτιστικών πόρων"). Τα πλησιέστερα αρχαιολογικά στοιχεία για ένα μόνιμο ιθαγενές χωριό, που χρονολογείται πριν από περίπου 2.000 χρόνια, προέρχονται από μια τοποθεσία περίπου ένα μίλι ανατολικά της θέσης του S-Curve Trestle του Milwaukee Road.

Η βρετανική εταιρεία Hudson's Bay άνοιξε το Fort Nisqually το 1833 αλλά δεν επέδρασε ελάχιστα στους Puyallups, με περιεχόμενο να τους εμπλέξει στο εκτεταμένο δίκτυο συναλλαγών της εταιρείας. Η άφιξη αυξανόμενου αριθμού μόνιμων, μη Ινδών εποίκων μετά το 1845 οδήγησε σε προσπάθειες διαχωρισμού των Puyallups από το μεγαλύτερο μέρος της γης τους. Αυτά κορυφώθηκαν με τη Συνθήκη Medicine Creek του 1854, η οποία υποβίβασε τη φυλή σε επιφύλαξη 1.280 στρεμμάτων. Όταν ξέσπασαν οι πόλεμοι των συνθηκών το επόμενο έτος, πολλοί Πουγιαλούπ συμμετείχαν στον αγώνα ενάντια στην κυβέρνηση και περισσότερα από 500 μέλη της φυλής συγκεντρώθηκαν και περιορίστηκαν στο νησί Σκουαξίν στο Πουτζέτ oundουντ.

Η περιουσία της φυλής θα άλλαζε ξανά μετά την αποκατάσταση της ειρήνης και τα προεδρικά διατάγματα το 1857 και το 1873 επέκτειναν την κράτηση σε περισσότερα από 18.000 στρέμματα. Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της γης θα πωληθεί αργότερα σε μη ιθαγενείς σε συναλλαγές που ήταν σε πολλές περιπτώσεις νομικά και ηθικά αμφίβολες. Μετά από χρόνια αγώνων, το 1989 η φυλή διευθέτησε τις αξιώσεις γης της κατά της ομοσπονδιακής κυβέρνησης, της Πολιτείας της Ουάσινγκτον, της Πόλης και του Λιμένα του Τακόμα και έναν αριθμό ιδιωτικών επιχειρήσεων, συνολικού ύψους 162 εκατομμυρίων δολαρίων.

Περιμένοντας ένα τρένο

Οι πρώτες μη ιθαγενείς κοινότητες στην περιοχή Puget Sound χρησιμοποιούσαν τις πλωτές οδούς για μεταφορά, όπως και οι Ινδοί. Αναπτύχθηκε ένα εκτεταμένο παράκτιο εμπόριο ατμοπλοίων, αλλά δεν υπήρχαν χερσαίες συγκοινωνιακές συνδέσεις με το υπόλοιπο έθνος, ή εν προκειμένω μεταξύ των τοπικών κοινοτήτων. Για αυτό χρειάζονταν οι σιδηρόδρομοι και οι σιδηρόδρομοι ήταν το απαραίτητο συνοδευτικό της βιομηχανικής ανάπτυξης της Δύσης.

Η πρώτη διηπειρωτική διαδρομή, μια συνεργασία μεταξύ των σιδηροδρόμων Union Pacific και Central Pacific, ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1869 και συνέδεε τη Βόρεια Καλιφόρνια με την Ανατολική Ακτή. Οι ελπίδες εκτοξεύτηκαν στα βορειοδυτικά από την είδηση ​​ότι ο Βόρειος Ειρηνικός θα παρείχε μια διηπειρωτική σύνδεση με το Puget Sound. Το 1873 η Tacoma χρίστηκε το μελλοντικό τερματικό Puget Sound του σιδηροδρόμου, μια απόφαση που κατέστρεψε τους υπερβολικά αυτοπεποίθηση του Seattle. Για τους Τακόμαν, θα ήταν μια βραχύβια νίκη, και ακόμη κι αυτή καθυστέρησε πολύ-ο Βόρειος Ειρηνικός χρειάστηκε 10 ολόκληρα χρόνια, μέχρι το 1883, για να συνδέσει μια διηπειρωτική γραμμή και για να φτάσει στο Τακόμα απαιτήθηκε ακόμη διάβαση με τρένο-φέρι. του ποταμού Κολούμπια στο Καλάμα. Μέχρι τότε ήταν σαφές ότι το Σιάτλ θα ήταν το εμπορικό κέντρο της Δυτικής Ουάσινγκτον και μέχρι το 1887 ο Βόρειος Ειρηνικός είχε μεταφέρει τον τερματικό του βορρά στην πόλη στον κόλπο Έλιοτ. Μια άλλη διηπειρωτική γραμμή, η Μεγάλη Βόρεια, ολοκλήρωσε την τοποθέτηση κομματιών από τον Άγιο Παύλο, Μινεσότα, στην Έβερετ το 1893 και έτρεξε μια γραμμή από εκεί νότια στο Σιάτλ, και στην Τακόμα πάνω από κομμάτια μισθωμένα από τον Βόρειο Ειρηνικό.

Αν και η έδρα του είναι αλλού, τόσο ο Βόρειος Ειρηνικός όσο και ο Μεγάλος Βόρειος έχτισαν εκτεταμένες εγκαταστάσεις αποστολής και αποθήκευσης στο Τακόμα. Οι εργασίες συνεχίζονταν από το 1887 για να καταστούν χρήσιμες στη βιομηχανία οι παλίρροιες του κόλπου Commencement και οι σιδηρόδρομοι ενώθηκαν, βυθίζοντας τις πλωτές οδούς και γεμίζοντας ελώδεις υγρότοπους στην περιοχή που ο Βόρειος Ειρηνικός είχε ονομάσει "New Tacoma". Με τα χρόνια δημιουργήθηκε μια σημαντική βιομηχανική και λιμενική περιοχή που περιλάμβανε αποβάθρες, αποθήκες και άλλες εγκαταστάσεις απαραίτητες για τη μεταφορά εμπορευμάτων και υλικών που έφταναν με τρένο και έφευγαν με πλοίο ή αντίστροφα. Η βιομηχανική ανάπτυξη μεταμόρφωσε ριζικά τους φυσικούς υγρότοπους του δέλτα του ποταμού Puyallup.

Τρένα και ποδοσφαιριστές

Οι ατμομηχανές των αρχών του εικοστού αιώνα ζύγιζαν συχνά περισσότερους από 200 τόνους και συχνά μετέφεραν δεκάδες φορτηγά βαριά φορτωμένα. Οι χιλιάδες γέφυρες και βάθρα που χτίστηκαν για να καλύψουν κενά στο έδαφος έπρεπε να μπορούν να αντέξουν το μεγάλο βάρος και τις δυναμικές δυνάμεις των τρένων που τα διέσχιζαν. Πριν από τη διαδεδομένη χρήση χάλυβα και σκυροδέματος, η έτοιμη διαθεσιμότητα ξυλείας μεγάλων διαστάσεων έκανε το ξύλο το πιο συχνά χρησιμοποιούμενο υλικό, ιδιαίτερα για καλαμπόκια.

Trestles έρχονται σε δύο ποικιλίες - πλαίσιο και σωρό. Σε καρέκλες πλαισίου, οι μεμονωμένες λυγίσεις (οι κάθετες κατασκευές που στηρίζουν το πάτωμα του δρόμου) κάθονται σε ένα προετοιμασμένο μαξιλάρι, το οποίο στηρίζεται σε μια βάση από πασσάλους ή τοιχοποιία. Το κύριο πλεονέκτημα ενός βραχίονα πλαισίου είναι ότι μπορεί να κατασκευαστεί σε σχεδόν οποιοδήποτε ύψος. Οι βάσεις σωρών είναι πιο κατάλληλες για χαμηλές διαβάσεις και για μαλακό ή ελώδες έδαφος. Τα κύρια στηρίγματά τους οδηγούνται βαθιά στο έδαφος, αλλά ο δρόμος είναι σπάνια περισσότερο από 35 πόδια πάνω από το επίπεδο του εδάφους.

Το S-Curve Trestle στο Tacoma χτίστηκε ως πασσάλωμα, η επιλογή υπαγορεύτηκε από το μαλακό έδαφος που έπρεπε να διασχίσει. Τα πέλματα σωρών μπορούν να κατασκευαστούν χρησιμοποιώντας έναν μεταβλητό αριθμό ξυλείας που οδηγούνται στο έδαφος σε διαφορετικές γωνίες-ο κεντρικός σωρός ή οι σωροί ευθεία προς τα κάτω, και εκείνοι από τις δύο πλευρές που κλίνουν προς τα μέσα, με αποτέλεσμα ένα τρίγωνο σχήμα λυγισμένο με φαρδιά βάση. Οι μεμονωμένοι σωροί κάθε λυγισμένου συνδέονται μεταξύ τους με πλευρική στήριξη και οι λυγίσεις συχνά συνδέονται μεταξύ τους με παρόμοιο τρόπο.

Όταν όλοι οι σωροί σε μια κάμψη έχουν οδηγηθεί όσο το δυνατόν πιο βαθιά, οι κορυφές τους κόβονται στο επίπεδο και καλύπτονται με μια μεγάλη, εγκάρσια δοκό ξυλείας. Διάφορα βαριά κορδόνια (που ονομάζονται επίσης "συγχορδίες") στη συνέχεια τοποθετούνται διαμήκως επάνω στα καπάκια, συνήθως εκτείνονται τουλάχιστον σε δύο λυγίσεις και κλιμακώνονται. Αυτά υποστηρίζουν ξύλινες διασταυρώσεις στις οποίες είναι στερεωμένες οι χαλύβδινες ράγες στις οποίες κινούνται τα τρένα. Οι βραχίονες έχουν λυγίσεις που βρίσκονται κοντά μεταξύ τους, διασφαλίζοντας ότι η καθίζηση ή η αποτυχία ενός ή πιθανώς περισσότερων δεν καθιστά ασταθή ολόκληρη τη δομή.

Slow March West του The Milwaukee Road

Ο δρόμος του Μιλγουόκι ξεκίνησε το 1847 στο Ουισκόνσιν ως Milwaukee and Waukesha Railroad Company. Οι δραστηριότητές του επεκτάθηκαν αργά προς τα δυτικά, αλλά για περισσότερα από 50 χρόνια οι πίστες δεν επεκτάθηκαν μακρύτερα από τη Βόρεια Ντακότα. Τέλος, το 1905, ο σιδηρόδρομος, υποστηριζόμενος από τα ενδιαφέροντα του Ροκφέλερ, αποφάσισε να αναπτύξει το σύστημά του για να φτάσει στο Puget Sound και θα γίνει η τελευταία διηπειρωτική γραμμή που ολοκληρώθηκε στην Αμερική. Επισήμως αποκαλούμενο Σικάγο, Μιλγουόκι & Σεντ Πολ, ο σιδηρόδρομος ήθελε να συλλάβει μέρος του εμπορίου κορμών και προϊόντων ξυλείας και η επιλογή του Τακόμα ως δυτικού τερματικού του επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από την εγγύτητα της πόλης σε σημαντικές εργασίες υλοτομίας. Άλλες σκέψεις ήταν το εξαιρετικό λιμάνι του Commencement Bay και το γεγονός ότι ο Μεγάλος Βόρειος και ο Βόρειος Ειρηνικός είχαν ήδη δεμένη την προκυμαία του Σιάτλ.

Ο δρόμος του Μιλγουόκι κατευθύνθηκε σύντομα προς τα δυτικά, αγοράζοντας ή μισθώνοντας σιδηροδρομικές γραμμές από τοπικές σιδηροδρομικές εταιρείες και χαράσσοντας τη δική του νέα πίστα. Ο στόχος ήταν να δημιουργηθεί μια διαδρομή 2.200 μιλίων (μετρημένη από το Σικάγο) προς την Τακόμα και το Σιάτλ, με τις γραμμές προς τις δύο πόλεις Puget Sound να χωρίζονται στο Black River Junction. Τα τρένα θα έπρεπε να διασχίσουν πέντε οροσειρές - τις σέλες, τις ζώνες, τους βράχους, τις πικρές ρίζες και τους καταρράκτες. Πενήντα μία σήραγγες χρειάζονταν και πολύ μεγαλύτερος αριθμός γεφυρών και βάσεων.

Ένα χρόνο πριν φτάσει ο δρόμος του Μιλγουόκι, η επιχειρηματική κοινότητα της Τακόμα ήταν απασχολημένη με τον ντουμπάρισμα του τοπικού ενθουσιασμού. Τον Απρίλιο του 1908 το Εμπορικό Επιμελητήριο και το Εμπορικό Συμβούλιο της πόλης έβγαλαν μια ολοσέλιδη διαφήμιση στο Περιοδικό Sunset. Παραθέτοντας έναν πληρεξούσιο σιδηροδρομικής εταιρείας, υποσχέθηκε:

"Τα σχέδια του Σικάγο, του Μιλγουόκι και του Αγίου Παύλου προβλέπουν μεγαλύτερη ανάπτυξη στην Τακόμα από ό, τι οι άνθρωποι έχουν ιδέα. Είναι εδώ που θα γίνουν οι εργασίες του δρόμου. Τα κεντρικά γραφεία της επιχείρησης θαλάσσιων ατμοπλοίων της εταιρείας θα είναι Η Τακόμα και αυτή η πόλη θα έχουν τους μεγαλύτερους δυτικούς τερματικούς σταθμούς του δρόμου. "(" Κέντρο κυκλοφορίας Τακόμα. ").

Φτάνοντας στο Τακόμα

Σε μια επίδειξη λαμπρής μηχανικής και αποδοτικής κατασκευής, όλα τα κενά στη γραμμή από το Σικάγο έως το Puget Sound καλύφθηκαν σε μόλις τρία χρόνια. Στις 19 Μαΐου 1909, η τελευταία ακίδα του τελευταίου διηπειρωτικού σιδηροδρόμου του έθνους οδηγήθηκε σε μια τελετή χαμηλών τόνων που πραγματοποιήθηκε δυτικά του Garrison, Μοντάνα. Ο σιδηρόδρομος εκτελούσε αρχικά δρομολόγια μεταξύ Τακόμα και Μάλντεν και το πρώτο επιβατικό τρένο που διέσχισε το καβούκι αναχώρησε από την Τακόμα στις 14 Ιουνίου 1909. Η πρώτη εμπορευματική υπηρεσία ξεκίνησε επίσης τον Ιούνιο του 1909 και μέσω των εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Σικάγο και Τακόμα ξεκίνησε στις 4 Ιουλίου, 1909. Τον Μάιο του 1911, ο δρόμος του Μιλγουόκι άρχισε να μεταφέρει επιβάτες σε όλη την απόσταση από το Σικάγο στο Τακόμα και το Σιάτλ με το νέο του, ατσάλινο ολύμπιος και Κολομβιανή τρένα. Ο σιδηρόδρομος χρησιμοποίησε την αποθήκη επιβατών που χτίστηκε από τον ανατολικό σιδηρόδρομο Tacoma στην 26η Λεωφόρο και στην οδό Α.

Πριν φτάσει η γραμμή του Tacoma στον ποταμό Puyallup μετά τη διάσπασή του στο Black River Junction, χωρίστηκε ξανά στο Jacense Tacoma. Ένα σετ σιδηροτροχιών οδηγούσε βορειοδυτικά στην πλωτή οδό Μιλγουόκι στον κόλπο Commencement, όπου είχαν κατασκευαστεί οι εντυπωσιακές ναυτιλιακές εγκαταστάσεις της εταιρείας. Ο άλλος διέσχισε τον ποταμό Puyallup και συνέχισε σχεδόν δυτικά προς το τεράστιο φορτηγό της εταιρείας στα γεμάτα παλίρροια και την αποθήκη επιβατών Tacoma Eastern περίπου 2.000 πόδια πιο δυτικά. Οι πίστες διέσχιζαν μια χαμηλή, βαλτώδη περιοχή που ξεκινούσε κοντά στη διασταύρωση των οδών Ε 25η και Ανατολικής Κ. Μεγάλο μέρος αυτού είχε ήδη βυθιστεί, γεμίσει και αναπτυχθεί μέχρι το 1908, αλλά το έδαφος παρέμεινε ασταθές και δεν είχε συμπιεστεί και απαιτήθηκε μια σπάτουλα για να μεταφέρει τρένα σε αυτό. Σε σύγκριση με άλλες τέτοιες κατασκευές κατά μήκος της διαδρομής των 2.200 μιλίων του σιδηροδρόμου, αυτή δεν θα ήταν ούτε ιδιαίτερα υψηλή ούτε ιδιαίτερα μεγάλη, αλλά η θέση της σε ασταθές, υγρό και κακώς συμπιεσμένο έδαφος έκανε την κατασκευή δύσκολη και επηρέασε αρνητικά τη σταθερότητα και την αντοχή της. Μια σύγχρονη έκθεση του Milwaukee Road σημείωσε:

"Η γη μεταξύ των οδών Κ και Γ [η περιοχή που θα καλύπτεται από το καβούκι] ήταν πολύ βαλτώδης και σημαντικός οικισμός και καθίζηση έχει συμβεί σε αυτό το μέρος. Το ακίνητο ήταν σε μεγάλο βαθμό καλυμμένο με κτίρια κατά την αγορά, τα οποία ήταν μετακινήθηκε ή εξολοθρεύθηκε με σημαντικά έξοδα. wasταν αναγκαίο να αναβαθμιστούν οι διαβάσεις δρόμων και δρόμων και να ξαναχτιστούν πεζοδρόμια, όπου συναντήθηκαν. Ο δρόμος μπροστά από το εμπορευματικό εμπορικό κέντρο και οι πίστες της ομάδας αναβαθμίστηκε για να φιλοξενήσει αυτές τις εγκαταστάσεις »(" Historic Inventory Report ") Το

Το Original Milwaukee Road Trestle

Υπάρχουν λίγες διαθέσιμες πληροφορίες για τις ακριβείς λεπτομέρειες του καραβιού του Milwaukee Road του 1908, αλλά έχει περιγραφεί ως "μια σειρά από γέφυρες με χαμηλό ξύλο και πλαισιωτές γέφυρες και πίστες υψηλού βαθμού" (Sullivan). Έτρεχε από κοντά στην οδό East K στο φορτηγό σιδηρόδρομο που χτιζόταν την ίδια στιγμή στην οδό E 25th μεταξύ των οδών East D και East G. Το καβγά ήταν μια δύσκολη κατασκευή, τα αρχεία καταγραφής του 1908 σημείωσαν ότι σε μια τοποθεσία οι εργαζόμενοι που οδηγούσαν πασσάλους «πέτυχαν μια διείσδυση 126 ποδιών οδηγώντας τρεις πασσάλους 45 ποδιών, ο ένας πάνω στον άλλο, και σε αυτό το βάθος ο σωρός εξακολουθούσε να πέφτει σε καλή τιμή »(Σάλιβαν).

Μετά την ολοκλήρωση, το καβγά ήταν ένας εφιάλτης συντήρησης. Το βάρος και οι κραδασμοί των αμαξοστοιχιών που διασχίζουν το άνοιγμα ανάγκασαν τους σωρούς στήριξης βαθύτερα στο έδαφος, προκαλώντας χαλάρωση των τροχιών. Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, η συνεχής παρουσία υγρασίας στο έδαφος ενθάρρυνε τη σήψη. Σχεδόν συνεχής επισκευή και αντικατάσταση ήταν απαραίτητη για να διατηρηθεί η λειτουργία της γωνίας, και στα μέσα της δεκαετίας του 1930 έγινε σαφές στον σιδηρόδρομο ότι θα ήταν καλύτερο να ξεκινήσει από την αρχή.

The Original S-Curve Trestle (1937)

Μέχρι το 1937 οι χειρότερες επιπτώσεις της Μεγάλης Depφεσης είχαν εξασθενίσει, οι σιδηρόδρομοι είχαν αυξημένη εμπορευματική και επιβατική κίνηση, και καθώς πλησίαζε ο πόλεμος στην Ευρώπη, η προκυμαία του Τακόμα έγινε ένα σημαντικό σημείο ναυτιλίας για τον αμερικανικό στρατό και το Φορτ Λιούις, που βρίσκεται μόλις λίγα μίλια Νότος. Ο δρόμος του Μιλγουόκι αποφάσισε ότι ήταν καιρός να αντικαταστήσει το Tacoma Trestle με ένα που έχει μεγαλύτερο ύψος και ισχυρότερη υποστήριξη. Ο νέος ξυλουργικός βραχίονας ανοιχτού καταστρώματος θα έχει μήκος περίπου 1.530 πόδια, που βρίσκεται μεταξύ των οδών Ε 25 και Ε 26 και θα εκτείνεται από την ανατολική οδό Κ έως τον εμπορευματικό σταθμό του Milwaukee Road στην ανατολική οδό G. Σε μικρή απόσταση πέρα ​​από αυτό, οι ράγες πήγαν νότια και διακλαδίσθηκαν σε γραμμές προς Morton, Hoquiam, Raymond και Longview

Χρησιμοποιήθηκαν μεγάλοι σωροί, μερικοί με μέγεθος έως 10 ίντσες τετράγωνο και 85 πόδια σε μήκος. Τα μεμονωμένα λυγίσματα απέχονταν περίπου 16 πόδια μεταξύ τους κατά το μεγαλύτερο μέρος του μήκους του ποδιού, αλλά υπήρχε ένα αδιάλειπτο άνοιγμα 54 ποδιών φτιαγμένο από πριτσίνια από χαλύβδινα δοκάρια πάνω από τις πίστες του Βόρειου Ειρηνικού μεταξύ των οδών East J και K (γνωστό ως "ζυθοποιείο") ) και ένα παρόμοιο αλλά μακρύτερο άνοιγμα χάλυβα 82 ποδιών, όπου η βάτα περνούσε πάνω από μια διάβαση κοντά στην οδό East G Street στο άλλο άκρο. Υπήρχαν επίσης τρεις τοποθεσίες όπου βαριά ξύλα χρησιμοποιήθηκαν για να καλύψουν κενά μικρότερα των 30 ποδιών.

Οι σωροί που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή των λυγμάτων δημιουργήθηκαν από έλατο Douglas και στις περισσότερες περιπτώσεις οδηγήθηκαν σε βάθος 50 έως 55 πόδια. Υπήρχαν συνολικά 97 λυγίσεις, εννέα διαφορετικών υψών για να καλύψουν την ανομοιομορφία του εδάφους. Για τις περισσότερες στροφές χρησιμοποιήθηκε μια διαμόρφωση έξι στοίβων, με τους δύο κεντρικούς πασσάλους να οδηγούνται κατευθείαν στο έδαφος και τους τέσσερις πλευρικούς πασσάλους, δύο εκατέρωθεν, να κινούνται υπό γωνία, ώστε να το ακουμπάνε στην κορυφή. Το πλάτος των λυγίσεων στις βάσεις τους κυμαινόταν από 16 έως 21 πόδια. Δύο στροφές χρησιμοποίησαν μόνο πέντε σωρούς ο καθένας, διανέμοντας έναν από τους κεντρικούς. Τα μεμονωμένα λυγίσματα διέφεραν με άλλους τρόπους, εκτός από τα δύο τμήματα χαλύβδινης γέφυρας, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις τοποθετήθηκαν πάνω από έξι ή οκτώ διαμήκεις δοκούς ξυλείας (που ονομάζονται "χορδές" ή "συγχορδίες") που ποικίλλουν σε μέγεθος ανάλογα με τη θέση, αλλά δεν ήταν ποτέ μικρότερες από 10 ίντσες επί 17 1/4 ίντσες. Κάποιες κάμψεις είχαν τέσσερις διαγώνιους εγκάρσιους βραχίονες και δύο οριζόντιους, άλλες μόνο δύο διαγώνιες και μία οριζόντια.

Υπήρξε μια σημαντική απόκλιση από την πορεία του αρχικού καλαθιού. Περίπου 200 πόδια δυτικά του σημείου εκκίνησής του κοντά στην οδό East K, η νέα δομή στράφηκε ελαφρώς προς το νότο και διατήρησε αυτήν την απόκλιση για περίπου 500 πόδια πριν ισιώσει. Μετρημένη από την Ε 25η οδό, η οποία είναι παράλληλη με την πίστα, η καμπύλη μετακίνησε τις ράγες περίπου 30 πόδια νότια από μια ευθεία διαδρομή. Είναι αυτό το χαρακτηριστικό που οδήγησε τη δομή να ονομάζεται S-Curve Trestle, αν και από τον αέρα είναι πραγματικά ένα πολύ χαλαρό "S". Ο ακριβής λόγος για αυτήν την απόκλιση από ευθεία πορεία δεν είναι εμφανής σήμερα.

Το νέο trestle ήταν μια βελτίωση, αλλά δεν έλυσε τα υποκείμενα προβλήματα. Η δομή συνέχισε να εγκαθίσταται και συνέχισε να αποσυντίθεται και τα μεγάλα έργα αντικατάστασης σωρών ήταν απαραίτητα το 1947, το 1958 και το 1960. Ένας εκτροχιασμός του 1961 προκάλεσε ζημιά στο οδόστρωμα μεταξύ των λυγισμένων 11 και 21. Την ίδια χρονιά, ο δρόμος του Μιλγουόκι τερμάτισε τη διηπειρωτική υπηρεσία επιβατών να επικεντρωθεί στη μεταφορά εμπορευμάτων. Το 1962, 80 από τις 97 πτυχές του S-Curve Trestle αντικαταστάθηκαν και η πρόσθετη εργασία το 1976 αντικατέστησε πολλά από τα κορδόνια και τους σιδηροδρομικούς δεσμούς.

Ο βραχίονας S-Curve σχεδιάστηκε το 1937 για να χειριστεί τις βαρύτερες ατμομηχανές που χρησιμοποιούνταν τότε. Οι σύγχρονες ατμομηχανές ζυγίζουν λιγότερο και δημιουργούν μικρότερες δυναμικές δυνάμεις και λιγότερους κραδασμούς από τα παλαιότερα μοντέλα. Καθώς οι νεότεροι κινητήρες άρχισαν να χρησιμοποιούνται ευρέως, η καθίζηση των πασσάλων του γόνατος μειώθηκε και μετά τις μεγάλες ανακαινίσεις του 1962 το διάστημα επιβίωσε με πιο μέτρια συντήρηση, αν και η σήψη της ξυλείας παρέμεινε ένα σοβαρό και συνεχές πρόβλημα.

Το Μιλγουόκι τρέχει εκτός δρόμου

Η Milwaukee Road μπορεί να μην ήταν η μεγαλύτερη σιδηροδρομική εταιρεία στη χώρα, αλλά ήταν μία από τις πιο καινοτόμες. Ο Μεγάλος Βόρειος είχε ηλεκτρίσει τη γραμμή του μέσω της σήραγγας Cascade ήδη από το 1909, αλλά στα τέλη του 1916 ο δρόμος του Μιλγουόκι άρχισε πολύ πιο εκτεταμένη ηλεκτροδότηση, ξεκινώντας από τη Μοντάνα και το Αϊντάχο. Οι εργασίες για την ηλεκτροδότηση της γραμμής από το Οθέλλο της Ουάσινγκτον στο Τακόμα ξεκίνησαν στις αρχές του 1917 και ολοκληρώθηκαν τον Μάρτιο του 1920. Στο Τακόμα, ο σιδηρόδρομος ηλεκτροδότησε τη γραμμή από την κατεύθυνση προς τον επιβατικό σταθμό για τα επιβατικά τρένα και τη γραμμή προς το σιδηροδρομικό του ναυπηγείο. και ατμομηχανή στο παλιρροί.

Η ηλεκτροδότηση συνεπαγόταν σημαντική εκ των προτέρων δαπάνη αλλά εξοικονόμησε χρήματα μακροπρόθεσμα χρησιμοποιώντας άφθονη και φθηνή υδροηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από ποτάμια στην πορεία και διανέμεται μέσω υποσταθμών χτισμένων σε σιδηρόδρομο. Προστατεύει επίσης τους επιβάτες από τον μη αμελητέο κίνδυνο ασφυξίας από σήραγγες από τον καπνό και την εξάτμιση ατμών και πετρελαιοκινητήρων. Τελικά, συνολικά 656 μίλια, περισσότερο από το ένα τέταρτο της διαδρομής δυτικά του Milwaukee Road, θα ηλεκτροδοτούνταν - 440 μίλια μεταξύ Harlowton, Montana και Avery, Idaho (που κυκλοφόρησε στο διαδίκτυο στις αρχές του 1917) και 216 μίλια μεταξύ Othello στην Ανατολική Ουάσιγκτον και Τακόμα (που ήρθαν στο διαδίκτυο το 1920). Σε συνδυασμό, ήταν η μεγαλύτερη διαδρομή ηλεκτρικού σιδηροδρόμου στον κόσμο. Αλλά μέχρι το 1927 τα καλώδια της εταιρείας έφτασαν τελικά στο Σιάτλ.

Μεταξύ των άλλων βελτιώσεων που εισήγαγε ή ήταν νωρίς για να υιοθετήσει ο δρόμος του Μιλγουόκι ήταν τα κλιματιζόμενα επιβατικά αυτοκίνητα, τα φορτηγά ψυγεία για τα ευπαθή, τα επιβατικά τρένα υψηλής ταχύτητας και η χρήση μεταφορών με κοντέινερ. Ο σιδηρόδρομος είχε οικονομικά προβλήματα κατά το μεγαλύτερο μέρος της ύπαρξής του, αλλά τα πήγε καλά κατά τα χρόνια μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και μέχρι τη δεκαετία του 1950. Με την αύξηση των αεροπορικών ταξιδιών, η εξυπηρέτηση των επιβατών των περισσότερων σιδηροδρόμων λειτουργούσε με απώλειες και το 1961 ο δρόμος του Μιλγουόκι σταμάτησε να μεταφέρει επιβάτες στο Τακόμα/Σιάτλ-Σικάγο. Η εταιρεία θα ξοδέψει μεγάλο μέρος των επόμενων δύο δεκαετιών προσπαθώντας να σταματήσει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μέσω συγχώνευσης ή πώλησης. Στο πλαίσιο αυτής της προσπάθειας, η αναγκαία συντήρηση αναβλήθηκε για να καταστήσει τους ισολογισμούς της γραμμής πιο ελκυστικούς.

Μέχρι το 1970 η τάση μεταξύ των σιδηροδρόμων ήταν προς μεγαλύτερη ενοποίηση και εκείνη τη χρονιά ο Μεγάλος Βόρειος και ο Βόρειος Ειρηνικός συγχωνεύθηκαν στο Βόρεια Μπέρλινγκτον, φέρνοντας οικονομίες κλίμακας και άλλα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Ωστόσο, ως προϋπόθεση για την έγκριση της συγχώνευσης, ο δρόμος του Μιλγουόκι απέκτησε πρόσβαση στο Πόρτλαντ και για κάποιο διάστημα επωφελήθηκε από την αυξημένη εμπορευματική κίνηση. Δυστυχώς, τα χρόνια της αναβαλλόμενης συντήρησης το πρόλαβαν σύντομα. Οι σιδηροτροχιές και οι ράγες στις οποίες κινούνταν τα τρένα άρχισαν να αποτυγχάνουν, απαιτώντας μικρότερες ταχύτητες και προκαλώντας συχνές καθυστερήσεις. Τα δρομολόγια των εμπορευματικών μεταφορών έγιναν περισσότερο συμβουλευτικά από τα πραγματικά και οι φορτωτές τράπηκαν σε φυγή. Οι εκτροχιασμοί έγιναν ανησυχητικά συχνές κατά τη διάρκεια μιας ιδιαίτερα κακής περιόδου, τμήματα της κύριας γραμμής μέσω της Μοντάνα έκαναν κατά μέσο όρο έναν εκτροχιασμό την ημέρα. Σε ορισμένες γραμμές, ιδιαίτερα στα βουνά, τα τρένα δεν μπορούσαν να τρέχουν γρηγορότερα από 10 m.p.h. Ο σπασμένος εξοπλισμός ήταν συχνά σταθμευμένος και όχι επισκευασμένος. Τέλος, στις 19 Δεκεμβρίου 1977, ο δρόμος του Μιλγουόκι, ελλιπής σε εξοπλισμό, μικρότερος σε χρήματα και φορτωμένος με χιλιάδες χιλιόμετρα χαλιναγωγού και χιλιάδες τόνους παλαιωμένου ή σπασμένου εξοπλισμού, υπέβαλε αίτηση αναδιοργάνωσης στο ομοσπονδιακό δικαστήριο πτώχευσης στο Σικάγο.

Η διαδικασία πτώχευσης ήταν μακρά και επίμαχη. Τα συνδικάτα, οι μεταφορείς και οι κοινότητες κατά μήκος της διαδρομής του σιδηροδρόμου ανταποκρίθηκαν στο αίτημά του να κλείσει τις δυτικές επιχειρήσεις του. Αλλά στις 31 Ιανουαρίου 1980, η Διακρατική Επιτροπή Εμπορίου ψήφισε να επιτρέψει στο Milwaukee Road να απομακρυνθεί από όλες τις γραμμές του μεταξύ Miles City, Montana και Seattle-Tacoma. Η υπηρεσία σταμάτησε μέσα σε ένα μήνα και τα περιουσιακά στοιχεία του σιδηροδρόμου δυτικά της Μοντάνα πωλήθηκαν αποσπασματικά ή απλά εγκαταλείφθηκαν. Η Sea-Land Services Inc., μια τεράστια ναυτιλιακή επιχείρηση, κατέληξε με πολλά από τα ακίνητα και τις εγκαταστάσεις του Commencement Bay του σιδηροδρόμου.

Όταν η εταιρεία τελικά βγήκε από τη χρεοκοπία, ήταν μια γραμμή μόνο για τα Midwest, και ακόμη και αυτή είχε εξαφανιστεί μέχρι το 1985, την οποία είχε αναλάβει η Soo Line. Ο ιστορικός δρόμος του Μιλγουόκι παλιά δεν υπήρχε και δεν θα ήταν ποτέ ξανά, αλλά το S-Curve Trestle που είχε κατασκευάσει στην Τακόμα σχεδόν 50 χρόνια νωρίτερα παρέμενε. Η πόλη της Τακόμα πήρε τελικά την ιδιοκτησία της, και το 1998 το σύστημα σιδηροδρόμων Tacoma άρχισε να χρησιμοποιεί το βραχίονα ως μέρος της γραμμής του Mountain Division.

Γεια στο Sound Transit

Η μακρά και περίπλοκη ιστορία των προσπαθειών για τη δημιουργία ενός περιφερειακού συστήματος μαζικής διαμετακόμισης βρίσκεται εκτός του πεδίου αυτού του δοκίμιου. Αρκεί να πούμε ότι μετά από χρόνια διαμάχης, συζήτησης και ψευδών αρχών, τον Σεπτέμβριο του 1993 οι κομητείες Snohomish, Pierce και King δημιούργησαν μια Περιφερειακή Αρχή Διαμετακόμισης (RTA). Τον Οκτώβριο του 1994, η αρχή υιοθέτησε ένα Περιφερειακό Σχέδιο Διαμετακόμισης, για να το δει να καταρρίπτεται από τους ψηφοφόρους τον επόμενο Μάρτιο. Ακολούθησε περισσότερο από μια δεκαετία σχεδιασμού και μελέτης, και τον Μάιο του 1996 η αρχή προσπάθησε ξανά, προτείνοντας το "Sound Move", ένα δεκαετές σχέδιο για τη σύνδεση του Έβερετ, του Σιάτλ, του Τακόμα και των ενδιάμεσων σημείων με τον προαστιακό σιδηρόδρομο. Τον Αύγουστο του 1996, η RTA υιοθέτησε το όνομα "Sound Transit" για ολόκληρο το σύστημα και "Sounder" για την προγραμματισμένη περιφερειακή υπηρεσία σιδηροδρομικών μετακινήσεων. Το σχέδιο κέρδισε τελικά την έγκριση των ψηφοφόρων στις εκλογές του Νοεμβρίου 1996.

Η Weyerhaeuser Company ανέλαβε μεγάλο μέρος της πτωχευμένης πίστας του Milwaukee Road κοντά στον κόλπο Commencement, συμπεριλαμβανομένου του S-Curve Trestle. Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, τα κομμάτια πωλήθηκαν στα Tacoma Public Works, τα οποία με τη σειρά τους συνήψαν συμφωνία με την Tacoma Rail για τη χρήση και τη συντήρηση της γραμμής, και στη συνέχεια θα μοιραζόταν τα κομμάτια και θα πολεμούσε με τα τρένα των Sound Transit's Sounder. Στις 18 Σεπτεμβρίου 2000, το πρώτο τακτικά δρομολόγιο του τρένου μεταξύ Τακόμα και Σιάτλ αναχώρησε από μια προσωρινή πλατφόρμα που βρισκόταν δυτικά του σταθμού Τακόμα Αμτράκ στη Λεωφόρο Πόρτλαντ. Ένα δεύτερο τρένο αναχώρησε μισή ώρα αργότερα και οι δύο πήραν αντίστροφη πορεία για το βράδυ και επέστρεψαν πίσω στην Τακόμα. Η συνολική ιππασία εκείνη την πρώτη ημέρα ήταν περίπου 1.100.

Καθώς η κυκλοφορία αυτοκινήτων για τις πρωινές και βραδινές μετακινήσεις επιδεινώθηκε, η δημοτικότητα του τρένου Sounder αυξήθηκε. Το 2002 προστέθηκε στο πρόγραμμα ένα τρίτο τρένο και τον Σεπτέμβριο του 2003 άνοιξε ο Σταθμός Θόλων Tacoma στην πλατεία Freighthouse, όπου διατηρήθηκε η παλιά αποθήκη του Milwaukee Road. Μέχρι το 2012, με την προσθήκη του Lakewood ως πρόσθετη στάση, η γραμμή Sounder South στην κομητεία Pierce είχε αυξηθεί σε 10 ταξίδια ημερησίως (συμπεριλαμβανομένων πέντε από το σταθμό Lakewood) που έτρεχαν κάθε 20 λεπτά και μετέφεραν κατά μέσο όρο 10.500 αναβάτες τις καθημερινές.

Έξω με το παλιό, μέσα με το νέο

Τα κομψά τρένα του Sounder λειτουργούσαν σχεδόν εξ ολοκλήρου σε κομμάτια που κυκλοφορούσαν για πολύ περισσότερο από το Sound Transit, συμπεριλαμβανομένου του single set πάνω από το S-Curve Trestle. Καθώς η δημοτικότητα των σιδηροδρομικών μετακινήσεων αυξανόταν και ο αριθμός των τρένων και των σιδηροδρόμων αυξανόταν, η στάση απαιτούσε συνεχή συντήρηση και γινόταν εμπόδιο για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία. Το 2008 οι ψηφοφόροι ενέκριναν ένα μέτρο ψηφοφορίας "Sound Transit 2", το οποίο περιελάμβανε χρηματοδότηση για ένα νέο trestle, που εκτιμάται ότι θα κοστίσει 62 εκατομμύρια δολάρια (το 2014 δολάρια). Τα αρχικά σχέδια προέβλεπαν την κατασκευή του 2023, αλλά μια επιχορήγηση 10 εκατομμυρίων δολαρίων από το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ μετέφερε την εκτιμώμενη ημερομηνία ολοκλήρωσης στο 2017.

Σε εκτίμηση που εκδόθηκε τον Δεκέμβριο του 2012, το κρατικό τμήμα Αρχαιολογίας και Ιστορικής Διατήρησης διαπίστωσε ότι το S-Curve Trestle ήταν επιλέξιμο για καταχώριση στο Εθνικό Μητρώο Ιστορικών Τόπων, αντιστρέφοντας τουλάχιστον δύο προηγούμενα συμπεράσματα. Παρόλο που ανακατασκευάστηκε εκτενώς από το 1937, το καρότσι διατήρησε σχεδόν την ίδια εμφάνιση και μέχρι το 2012 ακόμη και οι μεγάλες εργασίες ανακαίνισης του 1962 ήταν 50 ετών. Η διαπίστωση ιστορικής σημασίας βασίστηκε στη «συσχέτιση με το ευρύ σχήμα ανάπτυξης και ανάπτυξης του Σικάγο, του Μιλγουόκι, του Σαιν Πωλ και του Ειρηνικού και στη σχέση του με τη βοήθεια της μεταφοράς εμπορευμάτων από και προς το Τακόμα». Καθορίστηκε επίσης ότι ήταν "ένας πόρος που ενσωματώνει τα διακριτικά χαρακτηριστικά του τύπου του RR trestle. Και είναι ασυνήθιστου σχεδιασμού σε σύγκριση με άλλους παρόμοιους πόρους στην πολιτεία" (Letter, Houser to Paul).

Παρά το εύρημα αυτό, το trestle δεν προτάθηκε ούτε καταχωρήθηκε. Η διατήρηση του παλιού καλαθιού ήταν οικονομικά και πρακτικά ανέφικτη και το 2014 η φάση σχεδιασμού του έργου αντικατάστασης ήταν σε εξέλιξη. Το ιστορικό S-Curve Trestle κατεδαφίστηκε το 2017 και η αντικατάστασή του, μια σιδηροδρομική γέφυρα δύο γραμμών, έπρεπε να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του έτους.

Εμπορευματικό τρένο Tacoma Rail, S-Curve Trestle, Tacoma, 17 Ιουνίου 2006

Φωτογραφία Steve Carter, Ευγενική προσφορά SteveCarterPhotography.com

Sound Transit Βυθομέτρων προαστιακό τρένο, S-Curve Trestle, Τακόμα

Δέλτα του ποταμού Puyallup στον κόλπο Commencement, Mount Rainier σε απόσταση, Tacoma, ca. 1885

Ευγενική παραχώρηση της Ιστορικής Εταιρείας της Ουάσιγκτον (2013.0.194)

Χάρτης, Commencement Bay and tidelands, πρώιμη ανάπτυξη, Τακόμα, 1888

Ευγενική προσφορά Ηνωμένων Πολιτειών Ακτή και Γεωδαιτική Έρευνα

Πρώιμη ανάπτυξη, Commideement Bay tideflats, Tacoma, 1891

Ευγενική παραχώρηση της Πολιτιστικής Ιστορικής Εταιρείας της Ουάσινγκτον (2013.0.196)

Διαφημιστική διαφήμιση του Εμπορικού Επιμελητηρίου Tacoma και του Συμβουλίου Εμπορίου για το Σιδηρόδρομο Σικάγο, Μιλγουόκι & Σεντ Πολ, Περιοδικό Sunset, 1908

Δείκτης, τελευταία ακίδα, Milwaukee Road Pacific Division, κοντά στο Garrison, Montana, 19 Μαΐου 1909

Ευγένεια Περιοδικό Milwaukee Road

Ιάπωνες εργάτες και αξιωματούχοι του σιδηροδρόμου, Milwaukee Road "last spike" ceremon, near Garrison, Montana, 19 Μαΐου 1909

Ευγενική προσφορά της Ιστορικής Εταιρείας της Μοντάνα

Εμπορευματικό γραφείο Milwaukee Road, Τακόμα, 1909

Ευγένεια Σιδηροδρομικές και θαλάσσιες ειδήσεις

Επιβατηγά πούλμαν, αποθήκη North Bend, περ. 1910

Διαφήμιση, Milwaukee Road, The Seattle Times, 27 Μαΐου 1911

Παλιά αποθήκη επιβατών Milwaukee Road (αριστερά), πρώην ανατολική αποθήκη Τακόμα, δρόμοι 25ης και Α, Τακόμα, 2 Μαΐου 1912

Ευγενική παραχώρηση της Πολιτιστικής Ιστορικής Εταιρείας της Ουάσινγκτον (2006.0.263)

Σικάγο, Milwaukee & St. Paul Railway terminal mall mall yard, Tacoma, 1918

Φωτογραφία από Asahel Curtis, Ευγενική προσφορά UW Special Collections (CUR1379)

Αποθήκη Milwaukee Road, E 11th και Milwaukee Way, Tacoma, 1954

Ευγένεια Περιοδικό Milwaukee Road

Μεταξωτό τρένο Chicago Milwaukee & St. Paul Railroad, ca. 1921

Ευγενική παραχώρηση MOHAI (1983.10.2199.1)

Αποβάθρες Milwaukee Road, αποθήκες, Tacoma, ca. 1936

Decal, Milwaukee Road's ολύμπιος επιβατικό τρένο, Σικάγο προς Τακόμα, περ. 1925

Ευγενική παραχώρηση της Πολιτιστικής Ιστορικής Εταιρείας της Ουάσινγκτον (2007.8.1)

Decal, Milwaukee Road's Ολυμπιονίκης Hiawatha επιβατικό τρένο, περ. 1947

Ευγενική προσφορά της Πολιτιστικής Ιστορικής Εταιρείας της Ουάσινγκτον (1997.1.237)

Η αφίσα του Ολυμπιακού Hiawatha του Milwaukee Road, περ. 1952

Sound Transit Βυθομέτρων προαστιακό τρένο, S-Curve Trestle, Tacoma

Drawing, typical six-pile bent, S-Curve Trestle, Tacoma, 1981


Commencement Bay-class escort carrier

ο Commencement Bay-class escort aircraft carriers were the last class of escort carriers built for the US Navy in World War II.

  • 10,900 long tons (11,100 t) standard
  • 24,100 long tons (24,500 t) full load
  • 525 ft (160 m) wl
  • 557 ft 1 in (169.80 m) oa
  • 75 ft (23 m)
  • 105 ft 2 in (32.05 m) flight deck
  • 2 × 5"/38 caliber guns (1 × 2)
  • 36 × 40 mm Bofors gun (3 × 4, 12 × 2)
  • 20 × 20 mm Oerlikon cannons

The ships were based on the Maritime Commission type T3 Tanker hull, which gave them a displacement of approximately 23,000 tons and a length of 557 feet (170 m). Unlike most earlier escort carrier classes, which were laid down as something else and converted to aircraft carriers mid-construction, the Commencement Bays were built as carriers from the keel up. Their general layout was similar to the Sangamon-class escort carriers, but some of the Sangamon's engineering shortcomings were addressed.

They entered service late in World War II – USS Commencement Bay launched on 9 May 1944 – so most of them saw little or no operational service. Thirty-three of them were ordered but many were cancelled prior to completion. Nineteen saw commissioned service in the US Navy, four were broken up on the ways at the end of the war, two were accepted from the builders, but never commissioned and the remainder were cancelled before being laid down.

After the war they were seen as potential helicopter, anti-submarine, or auxiliary (transport) carriers, and a number of ships served in these roles during the Korean War. The oncoming jet age ended their careers, as the ships were no longer large enough to safely carry the much larger jet aircraft of the late 1950s, and all units were out of service or reclassified by 1960.


CVE-106 U.S.S. Commencement Bay - History

A bay of Puget Sound, near Tacoma, Wash.

(CVE 106 dp. 11,373 1. 677'1" b. 75' ew. 105'2"
δρ. 32' s. 19 k. cpl 1,066 a. 2 5" cl. Εναρξη
Bay)

Commencement Bay (CVE-106) was launched 9 May 1944 by Seattle Tacoma Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash. sponsored by Mrs. F. Eves and commissioned 27 November, 1944, Captain R. L. Bowman in command.

Commencement Bay reported at Seattle 1 February 1945 for duty as a training ship in Puget Sound until 2 October. During this time she trained 545 officers and 5,053 men of precommissioning crews for sister escort carriers, and qualified 249 pilots of eight air groups in carrier takeoffs and landings. She sailed from Bremerton 21 October 1945, and arrived at Pearl Harbor 4 l November for training and to conduct carrier qualifications until sailing 27 November for Seattle and Tacoma.

After visits to Los Angeles and San Pedro, she returned to Tacoma 28 January, where she was placed out of commission in reserve 30 November 1946. She was reclassified CVHE-106, 12 June 1955 and AKV-37, 7 May 1959.


HistoryLink.org

On May 31, 1919, Pierce County voters approve the "comprehensive scheme" of development prepared for the newly formed Port of Tacoma by consulting engineer Frank J. Walsh. The Port, which was created in a November 1918 vote, will inaugurate shipping at its first pier on March 25, 1921. Over the next nine decades, the Port of Tacoma will become a leading container port, serving as a "Pacific Gateway" for trade between Asia and the central and eastern United States as well as the Northwest, and handling most of the maritime commerce between Alaska and the lower 48 states. With ample room to expand on the tideflats fronting the deep waters of Commencement Bay, the Port will develop multiple waterways accommodating the largest ocean-going cargo ships and will create efficient intermodal transportation connections between ships and road or rail, often right on the dock.

Second Try Succeeds

Longshoremen, business leaders, and politicians from Tacoma were prominent in the ranks of reformers who in 1911 won passage of Washington's Port District Act, authorizing local voters to form public port districts to acquire and improve harbor facilities necessary to retain and expand maritime trade and commerce. But a year later, when proponents placed on the November 1912 ballot a proposal to create a public Port of Tacoma encompassing all of Pierce County, the measure was narrowly defeated. City voters supported the proposal, but many rural residents feared that a port would only benefit urban businesses.

In 1918, as the Tacoma waterfront hummed with activity generated by World War I, port proponents tried again. W. H. Paulhamus, a state senator and president of the Puyallup and Sumner Fruit Growers' Canning Company, gained rural support by arguing that a public port could build a cold-storage building on the waterfront, making it easier for farmers to preserve and ship their produce. Steamship company executives and other businessmen advocated for the port measure, as did the Tacoma Daily Ledger and longshore union members.

This time voters across Pierce County were convinced and they approved creation of the Port of Tacoma on November 5, 1918. Edward Kloss, Charles W. Orton, and Chester Thorne were elected port commissioners. They hired engineer Frank J. Walsh to create the "comprehensive scheme of harbor improvement" that the Port District Act required. Under the law, county voters had to approve both the harbor plan and the bonds that the Port would have to sell to fund construction.

Planning and Building

Walsh prepared a plan for harbor development on 240 acres of land along the Middle Waterway, where he recommended that the port's first two piers be built. The port commission placed the plan, and a measure authorizing the sale of $2.5 million in bonds to fund it, on the ballot for May 31, 1919. Voters approved both measures by fairly wide margins. However, support for the port bonds was weaker outside Tacoma, and it was several days before it was clear that the bond measure had barely, by a few hundred votes, surpassed the required 60 percent threshold.

Construction began on March 25, 1920, and exactly one year later the Edmore arrived at the newly finished Pier 1 to take on the first cargo shipped from the Port of Tacoma. Port business grew so quickly that within a year the commissioners approved a 300-foot extension of Pier 1. By 1923 Pier 2 was completed. During the 1920s, the Port's cargo tonnage doubled. By the end of the decade, at least 25 steamship lines made regular stops in Tacoma.

The Port Commission worked throughout the decade to build the promised cold-storage plant that had helped persuade voters to approve the port. The plant opened in 1931. In the meantime, voters in 1928 approved a new port bond issue allowing construction of a grain elevator that began operation in 1930.

Depression and War

When the Depression hit Tacoma's waterfront, cargo tonnage dropped sharply. Tacoma's maritime commerce rebounded somewhat after Franklin D. Roosevelt (1882-1945) became president. Roosevelt's New Deal reforms gave unions more clout than they previously had. When employers refused collective bargaining, longshore and other shipping-industry unions shut down ports on the entire West Coast in the great waterfront strike of 1934. Federal arbitration settled the strike in favor of the longshore union, creating the union hiring hall that still exists. Although significant, the hiring hall victory did not directly affect the Tacoma longshore locals, which were fully closed shop even before the strike, the only large longshore unions on the coast to enjoy that distinction.

The Depression slowed the Port's development until the 1939 state legislature gave public ports new powers to develop industrial sites. Port of Tacoma commissioners were among the first to take advantage of the new authority, setting up an Industrial Development District south of 11th Street between Hylebos Creek and Milwaukee Way. The Port began to recruit tenants, but World War II put the project on hold.

Like so much else, the Tacoma waterfront was largely given over to the military effort from 1942 to 1945. Thousands of troops from nearby Fort Lewis were dispatched to the Pacific theater from Port of Tacoma piers. Longshoremen were busier than during the Depression, but not all found full-time work, due in part to the fact that Seattle took the lion's share of the region's army and navy business. Increased mechanization on the docks also reduced the number of longshore workers needed, as the military spent freely on new equipment like forklifts and larger cranes.

A Key Advantage

After the war ended in 1945, the Port, like the rest of the country, faced a rocky transition back to a civilian economy. With the massive war mobilization over, waterfront manufacturing declined sharply. Maritime trade fell by 90 percent in 1946, to well below pre-war levels. The Port of Tacoma Commission responded to the nationwide downturn by renewing its interrupted efforts to attract manufacturers to the Industrial Development District it had established before the war. But even after Purex, Concrete Technology, Stauffer Chemical, and Western Boat Building all set up shop in the Industrial District, the port had not returned to pre-war business levels.

In the early 1950s, the commissioners embarked on further improvements to attract more development. They dredged the Industrial Waterway, located on the tideflats between the Puyallup River and Hylebos Creek and Waterway, to accomodate larger ships. In 1955, the commission hired Tibbetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS) to prepare a detailed comprehensive plan for future port development. The study proposed making maximizing a key competitive advantage: The Port of Tacoma's significant acreage on the deep waters of Commencement Bay was one of the few locations in Puget Sound where industry had direct access to deep water. The TAMS plan called for the Port to extend and widen the Industrial (later Blair) Waterway and Hylebos Waterway and construct ship-turning basins adjacent to the Industrial District at the ends of the lengthened waterways.

Mechanization and Modernization

In 1957, Tacoma longshore workers ended a 20-year rift by voting to affiliate with the International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union (ILWU), headed by Harry Bridges (1901-1990). As ILWU members, Tacoma workers were parties to the Mechanization and Modernization Agreement that Bridges and the ILWU negotiated with West Coast shipping and stevedoring management. The agreement gave employers freedom to introduce both "mechanization" (labor-saving machinery) and "modernization" (work rules requiring greater efficiency) in return for a commitment of no layoffs and a guaranteed 35 hours of work (or pay) per week.

The agreement opened the way for employers to take advantage of two new, more efficient cargo-loading methods being developed during the 1950s. Bulk ships carrying large cargos of loose material like grain or ore were loaded and unloaded by large hoses that sucked or blew the material from ship to storage or vice versa. Container ships allowed most other cargo to be loaded into a large box (20 or 40 feet long) at the factory or warehouse, hauled by truck or train to the dock, and lifted aboard ship by crane.

Bulk and container ships were not yet common on the Tacoma waterfront when the agreement was ratified in 1961, but signs of change at the port were clear as dredging cranes and landfill reshaped the tideflats while warehouses and manufacturing shops were constructed for newly arriving businesses. Kaiser Aluminum reopened the aluminum smelter it had originally constructed on the tideflats in 1941.

New Leadership

In 1964, the port commission hired Ernest L. "Roy" Perry as general manager. He served until 1976, completing the expansion of the Blair and Hylebos Waterways called for in the TAMS plan and bringing the Port of Tacoma into the container age. The Port built new warehouses and piers for container cargo at Terminal 4 near the mouth of Blair Waterway and at Terminal 7 on Sitcum Waterway. The Port of Tacoma entered the container business in 1970, when the first container crane was built at Terminal 7.

Two prominent alumina domes -- sometimes termed the "original Tacoma domes" -- were also built at Terminal 7, to store ore for use at the Kaiser smelter. Pierce County Terminal was constructed at the head of Blair Waterway, where large amounts of storage space allowed the terminal to handle special cargo like locomotives, military equipment, and logs the terminal also served as the first major center for the growing number of automobiles imported from Asia through Tacoma.

In 1968 Perry increased the Port's investment in industrial property by acquiring 500 acres in Frederickson, an unincorporated area of Pierce County 13 miles south of the port's Commencement Bay terminals. Over the years Frederickson has developed as a major industrial center.

During the 1970s, Tacoma continued to be a major exporter of forest products, as it had been since its founding. Two new export facilities were built in 1972 and 1973: Blair Terminal, with two berths for log exports, was followed by Weyerhaeuser's $4.5 million, 25-acre wood-chip facility on Blair Waterway. In 1975, the Port significantly increased its capacity to handle another leading export, grain, by building the Continental Grain Terminal, with a capacity of three million bushels, on Commencement Bay north of downtown Tacoma.

Rapid Growth

Worldwide trade increased at record rates in the 1970s, much faster than its growth in prior decades. Growth was particularly rapid at the Port of Tacoma, much of it in trade with Pacific Rim countries, whose share of Washington state trade rose steadily. After 1979, when the 30-year American trade embargo was lifted, the People's Republic of China joined Japan, Taiwan, and Korea as major trading partners for the Port of Tacoma. By 1982, the Port had tripled tonnage moved and quadrupled revenues over the levels of a decade earlier.

The Port of Tacoma's domestic trade also increased exponentially in the 1970s. Local 23 longshoremen worked with Port management to convince Totem Ocean Trailer Express (TOTE), a leading shipper to Alaska, to move its operations from Seattle to Tacoma. TOTE's first ship began calling at Terminal 7 in 1976 and the company added a second vessel in 1977.

The Port of Tacoma helped pioneer a new phase in trade and transportation history in 1981 when it opened its North Intermodal Yard, the first dockside railyard on the West Coast, located on the main port peninsula between the docks of Terminal 7 on Sitcum Waterway and Terminal 4 on Blair Waterway. The success of the Port's pioneering intermodal connection led to expansions and upgrades of the North Intermodal Yard throughout the 1980s. The Port also opened the South Intermodal Yard, immediately across E 11th Street from Sitcum Waterway, and the new intermodal connections helped fuel the Port of Tacoma's rapid growth during the 1980s. In subsequent decades, the Port built new dockside intermodal yards in conjunction with two new terminal projects, Washington United Terminals and Pierce County Terminal.

New Arrivals

After the giant container line Sea-Land announced in 1983 that it would move from Seattle to Tacoma, the Port designed and built the $44 million Sea-Land Terminal on Sitcum Waterway, and constructed a new terminal for TOTE's Alaska service to make room for the Sea-Land container terminal. Within weeks after Sea-Land's first ship docked in 1985, another large container shipping company, the Danish line Maersk, arrived. (In 1999, Maersk bought Sea-Land's international shipping business, creating Maersk Sealand, the world's largest container shipping operation, which remained a major shipper from Tacoma until moving to Seattle in 2009.)

In 1988, K Line, from Japan, became the third large container line in three years to begin serving Tacoma. The additional container ships brought further growth to the Port's intermodal yards. In 1987, the old United Grain Terminal, one of the Port's earliest projects (which closed after the larger Continental Grain facility opened), was demolished to allow expansion of the North Intermodal Yard to handle the increase in container traffic K Line would bring.

The Port continued to grow as the 1990s opened. In 1991, another major container shipper, Taiwan's Evergreen Line, began serving the Port's Terminal 4. The new arrival helped the port reach the one-million-container mark that year for the first time in its history. Before the Port could develop the upper Blair Waterway to handle the increasing number of cargo ships, a replacement had to be found for the Blair Bridge, which carried E 11th Street over the waterway. The drawbridge opening of 150 feet, more than adequate when the bridge was built in the 1950s, was too small for the giant container ships of the late twentieth century. In 1997, the replacement route via State Route 509 was opened, allowing the Blair Bridge to be removed and unlocking the upper Blair Waterway for development.

That same year Hyundai Merchant Marine entered a 30-year lease for the first container terminal to be built on the upper Blair Waterway. Opened in 1999 and named Washington United Terminals (WUT), the facility included the Hyundai Intermodal Yard. Container volumes set records in four of the next seven years, increasing by 62 percent overall.

Transition and Progress

The Tacoma tideflats' transition away from large manufacturing continued as the Kaiser Aluminum smelter, which had at its peak employed hundreds of workers, closed in 2000 due to increasing power costs and the effects of a long strike. Although the loss of jobs hurt the local economy at the time, the 96-acre Kaiser property soon became a key part of the Port's future development plans.

The attacks that occurred on September 11 had lasting effects on the Port as on the rest of the world. Beginning in 2002, the Port of Tacoma, along with other ports in Puget Sound and around the country, received federal grants to test and upgrade security at the ports and to improve "supply chain security" from the point of origin abroad to the final U.S. destination.

The Port's plans for expansion on upper Blair Waterway received a major boost in 2003, when Evergreen Line agreed to lease a new container terminal to be built at the head of the waterway, replacing the old Pierce County Terminal that had handled bulk cargo. Until then, some container shippers had doubts about the accessibility of the two-mile-long waterway, but with Evergreen in place others soon expressed interest. The new 171-acre, $210 million Pierce County Terminal and Intermodal Yard, which the Port built for Evergreen over the next two years, was the largest construction project in Port history.

In October 2003, the Port opened the $40 million, 146.5-acre Marshall Avenue Auto Facility, which could store and process nearly 20,000 vehicles at a time. Two months later, the one-millionth Mazda imported through the port drove off a transport ship at Blair Terminal and made its way to the Marshall Avenue facility.

The year 2005 brought a chain reaction of new terminal openings. In January, Evergreen Line moved to the newly opened Pierce County Terminal. In July, the new Husky Terminal, at Evergreen's former Terminal 4 location, doubled the presence of K Line at Tacoma. And in October, the Port completed the Olympic Container Terminal, an expansion of K Line's prior home at Terminal 7.

Facing the Future

The three new terminals, and continued increases in imports from Asia, especially China, led to two more record-setting years: volume topped two million containers for the first time in 2005 and rose further to set an all-time record in 2006. After that, Tacoma's container volumes declined, with the sharpest drop being from 2008 to 2009, as world-wide cargo traffic slumped due to the recession following the collapse of the U.S. housing bubble. The economic downturn also caused the Port to put some plans for expansion on hold. In 2007, when the Port and NYK Line of Japan entered an agreement for NYK to begin service to Tacoma in 2012, the plan was to construct a new container terminal on the east side of Blair Waterway. Those plans were altered and now call for NYK ships to use an existing terminal when they begin calling in 2012. By late 2010 and the start of 2011, container traffic appeared to be rebounding, as existing shippers increased service, with K Line bringing new, larger ships to Tacoma and Evergreen resuming routes it had suspended during the downturn.

Meanwhile, the Port continued to plan for the future. As it readied property for development when the economy improved, the Port proceeded with major environmental projects, including clean up of former industrial sites and wetland restoration along its waterways, planning to spend nearly $40 million by 2015. In 2010, the Port of Tacoma became the first in the Pacific Northwest to provide shore power for cargo vessels. The shore power plug installation at the TOTE terminal allows TOTE cargo ships to shut off their diesel engines while docked, reducing emissions by as much as 90 percent.

More than 90 years after its creation by the voters of Pierce County, the Port of Tacoma continues to transform the landscape of Commencement Bay and the economy of the region and to play a major role in international and domestic trade.

Ένωση δημόσιων λιμένων της Ουάσιγκτον

Longshore strade drivers, Port of Tacoma

Map of Port of Tacoma showing Port's terminals, intermodal yards, and waterways (from left: Puyallup River, Sitcum Waterway, Blair Waterway, and Hylebos Waterway with aquatic habitat to right), Tacoma, ca. 2008

Edward Kloss, Charles W. Orton, and Chester Thorne, first Port of Tacoma Commissioners, 1918

Frank J. Walsh Master Plan for Port of Tacoma, 1918

Pacific Coast Steamship Company's Edmore, first ship to call at Port of Tacoma, March 25, 1921

United Grain Terminal (foreground) and cold storage facility (background), Port of Tacoma, 1930s

Todd-Pacific Shipyard (center), and Port of Tacoma piers (upper left), Commencement Bay, 1940s

Dredging Blair Waterway, Port of Tacoma, Tacoma, 1966

Totem Ocean Trailer Express "roll on/ roll off" vessel serving Alaska, docked at Terminal 7, Port of Tacoma, ca. 1977

Bulk vessel loading grain at Cargill Continental Grain Terminal, Port of Tacoma

ο Sunrise delivers two Hitachi container cranes for Sea-Land's Port of Tacoma terminal, December 1984

Dredging for construction of Port of Tacoma's Pierce County Terminal, Tacoma, December 18, 2002

First Evergreen Marine Corporation ship to call at new Pierce County Terminal, Port of Tacoma, December 22, 2004

ο Yang Ming Heights berthed at Olympic Container Terminal, Port of Tacoma, ca. 2005


Puget Sound Wastewater Carries Emerging Contaminants

A new study of emerging contaminants entering Puget Sound in wastewater plant effluent found some of the nation’s highest concentrations of these chemical compounds, and detected many in fish at concentrations that may affect their growth or behavior.

The study by scientists from NOAA Fisheries’ Northwest Fisheries Science Center and the University of Washington tested for 150 of the contaminants and detected 81 of the compounds in wastewater flowing into Puget Sound estuaries. They include pharmaceuticals such as the antidepressant Prozac and the diabetes medication metformin, personal care products such as antibacterial compounds from soap and industrial chemicals.

The study also examined juvenile Chinook salmon and Pacific staghorn sculpin, both fish native to Puget Sound, and found 42 of the emerging compounds in their tissue. Some of the compounds such as fluoxetine (also known as Prozac), the diabetes drug metformin and the antibacterial compound triclosan were present in fish tissues at levels that may be high enough to adversely affect their growth, reproduction, or behavior.

“There’s also the problem of not knowing how these chemicals act in fish when they are found together as a mixture,” said James Meador, a NOAA Fisheries research scientist and lead author of the research published this week in the journal Environmental Pollution. “Mixtures such as these may result in responses that occur at lower concentrations than single compounds alone.”

The research did not examine the potential effects on human health of consuming fish from Puget Sound, and it is unknown if these levels of emerging contaminants detected in fish could affect people.

The study funded in large part by the Washington Department of Ecology examined wastewater plant effluent, estuary water, and fish found in the Puyallup River estuary in Tacoma’s Commencement Bay, Sinclair Inlet in Bremerton, and the Nisqually River estuary near Tacoma. The Nisqually estuary was included as a reference site because it does not have a major wastewater treatment plant and has been used historically as a reference site for toxicity studies. Unexpectedly, they found that fish and water in the Nisqually estuary also contained high concentrations of some emerging compounds.

The study also noted that the relatively high pH of seawater often makes the contaminants more bioavailable and therefore more likely to be absorbed by marine fish compared to fish in freshwater, Meador said.

The researchers noted that since the two major wastewater treatment plants they examined in the Puyallup and Sinclair Inlet discharged a total of 71 million liters per day, “it is possible that a substantial load of potentially harmful chemicals are introduced into streams and nearshore marine waters daily.” If the two wastewater plants sampled in the study are representative of others around Puget Sound, the researchers calculated that nearly 300 pounds of the emerging contaminants likely enter Puget Sound every day.

“When you add it all up, you get millions of gallons of effluent discharging into these estuaries,” Meador said. “This is right in the area where juvenile salmon and other fish are feeding and growing.”


Our Newsletter

Product Description

USS Commencement Bay CVE 105

"The Bay Wake"

World War II Cruise Book

Bring the Cruise Book to Life with this Multimedia Presentation

This CD will Exceed your Expectations

A great part of Naval history.

You would be purchasing the USS Commencement Bay cruise book during World War II. Each page has been placed on a CD for years of enjoyable computer viewing. ο CD comes in a plastic sleeve with a custom label. Every page has been enhanced and is readable. Rare cruise books like this sell for a hundred dollars or more when buying the actual hard copy if you can find one for sale.

This would make a great gift for yourself or someone you know who may have served aboard her. Usually only ONE person in the family has the original book. The CD makes it possible for other family members to have a copy also. You will not be disappointed we guarantee it.

Some of the items in this book are as follows:

  • Commissioning 1944
  • Shakedown training
  • Navy Day
  • San Pedro Pearl Harbor Tacoma
  • Group Photos all Divisions and air groups
  • Sports and recreation
  • Shipboard entertainment
  • Ships picnics and parties
  • Liberty Call

Over 210 Photos on 79 Pages.

Once you view this CD you will know what life was like on this Escort Aircraft Carrier during World War II.

Additional Bonus:

  • 22 Minute Audio " American Radio Mobilizes the Homefront " WWII (National Archives)
  • 22 Minute Audio " Allied Turncoats Broadcast for the Axis Powers " WWII (National Archives)
  • 6 Minute Audio of " Sounds of Boot Camp " in the late 50's early 60's
  • Other Interesting Items Include:
    • The Oath of Enlistment
    • The Sailors Creed
    • Core Values of the United States Navy
    • Military Code of Conduct
    • Navy Terminology Origins (8 Pages)
    • Examples: Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory and many more.

    Γιατί ένα CD αντί για ένα έντυπο βιβλίο;

    • The pictures will not be degraded over time.
    • Self contained CD no software to load.
    • Thumbnails, table of contents and index for easy viewing reference.
    • View as a digital flip book or watch a slide show. (You set the timing options)
    • Back ground patriotic music and Navy sounds can be turned on or off.
    • Viewing options are described in the help section.
    • Bookmark your favorite pages.
    • The quality on your screen may be better than a hard copy with the ability to magnify any page.
    • Full page viewing slide show that you control with arrow keys or mouse.
    • Designed to work on a Microsoft platform. (Not Apple or Mac) Will work with Windows 98 or above.

    Personal Comment from "Navyboy63"

    The cruise book CD is a great inexpensive way of preserving historical family heritage for yourself, children or grand children especially if you or a loved one has served aboard the ship. It is a way to get connected with the past especially if you no longer have the human connection.

    If your loved one is still with us, they might consider this to be a priceless gift. Statistics show that only 25-35% of sailors purchased their own cruise book. Many probably wished they would have. It's a nice way to show them that you care about their past and appreciate the sacrifice they and many others made for you and the FREEDOM of our country. Would also be great for school research projects or just self interest in World War II documentation.

    We never knew what life was like for a sailor in World War II until we started taking an interest in these great books. We found pictures which we never knew existed of a relative who served on the USS Essex CV 9 during World War II. He passed away at a very young age and we never got a chance to hear many of his stories. Somehow by viewing his cruise book which we never saw until recently has reconnected the family with his legacy and Naval heritage. Even if we did not find the pictures in the cruise book it was a great way to see what life was like for him. We now consider these to be family treasures. His children, grand children and great grand children can always be connected to him in some small way which they can be proud of. This is what motivates and drives us to do the research and development of these great cruise books. I hope you can experience the same thing for your family.

    If you have any questions please send us an E-mail prior to purchasing.

    Buyer pays shipping and handling. Shipping charges outside the US will vary by location.

    Check our feedback. Customers who have purchased these CD's have been very pleased with the product.

    Be sure to add us to your !

    Thanks for your Interest!


    Powered by
    The free listing tool. List your items fast and easy and manage your active items.

    This CD is for your personal use only

    Copyright © 2003-2010 Great Naval Images LLC. Ολα τα δικαιώματα διατηρούνται.


    FOLLOWUP: One more delay for SW Yancy reopening

    June 18, 2021 4:54 pm
    | 5 COMMENTS
    | West Seattle news | West Seattle traffic alerts

    The long-closed stretch of SW Yancy Street near the West Seattle Health Club will not reopen tomorrow as most recently promised. Word from Transitional Resources, the nearby nonprofit whose supportive-housing project is the reason for the closure: “The concrete is all poured on Yancy Street, but the City Inspector is not allowing the road to open until Tuesday.” It has been closed for almost three months initial word was that the road work mostly involved drainage improvements.


    CVE-106 U.S.S. Commencement Bay - History

    (Celebrating 16 Years in Business)

    (Not just a photo or poster but a work of art!)

    These reproduction prints represent various time periods and themes. Many are vintage WWII prints.

    Print size is 8"x10" ready for framing. The matte is printed right on the canvas. You can frame as shown or add your own matte. These canvas prints are made to order. They usually ship within two days of order placement.

    This would make a nice gift and a great addition to any collection or Navy memory. Would be fantastic for decorating the home or office wall.

    The watermark "Sample Print" will NOT be on your print.

    This image is printed on Archival-Safe Acid-Free canvas using a high resolution printer and should last many years. It is also sprayed with a clear UV finish for extra protection.

    Canvas offers a special and distinctive look. The canvas print does not need glass thereby enhancing the appearance of your print by eliminating glare.

    We guarantee you will not be disappointed with this item or your money back. In addition, we will replace the canvas print unconditionally if you damage your print. You would only be charged for shipping and handling plus $5.00.

    ****WE SHIP WITHIN 24 HOURS OF PAYMENT****

    Navy Heritage
    Merchant Marines
    Build Fight in the Seabees
    Cadets for Naval Aviation
    Wish I could Join Waves
    Sub Spotted Let Em Have It
    Submarine Service
    Become a Nurse
    Don't Let Me Down
    Sailor and his Girl
    Because Someone Talked
    Be a Marine Free a Marine
    Admiral Halsey
    Join Navy Free World
    American Fighting Forces
    Fight Lets Go! Join Navy
    Don't Read History Make It
    US Naval Aviation
    Coast Guard Men
    Navy Day October 27th
    Travel Navy USS Miller
    Old Salt of the Sixth Fleet
    Become a Naval Officer
    Remember December 7th
    Tough Job Still Ahead
    Viet Nam Who Served
    Spearhead of Victory
    Avenge December 7th
    Sub Clear for Action
    He's Getting Signal Are You?
    Girl He Left Behind. Shes a Wow
    We Can Do It!
    Let's Hit Em
    Philadelphia Navy Birthplace
    US Marines First to Fight
    America Fights for Liberty
    Peace Through Strength
    Corsairs Billboard Sign
    The Kill
    Spider and The Fly
    MacArthur Returns
    Old Salts 1880's
    Seabees Build and Fight
    I Want You Now
    Young Men Wanted (1908)
    Wish I Were a Man

    Copyright © 2003-2016 Great Naval Images LLC. Ολα τα δικαιώματα διατηρούνται.

    Great Naval Images LLC

    NTC San Diego 1955-377 Anchor NTC San Diego 1956-326 Anchor
    NTC San Diego 1957-120 Anchor NTC San Diego 1957-318 Anchor NTC San Diego 1958-181 Anchor
    NTC San Diego 1959-062 Anchor NTC San Diego 1959-572 Anchor

    NTC San Diego 1960-388 Anchor NTC San Diego 1961-028 Anchor
    NTC San Diego 1961-364 Anchor NTC San Diego 1962-298 Anchor NTC San Diego 1962-416 Anchor
    NTC San Diego 1962-464 Anchor NTC San Diego 1963-056 Anchor NTC San Diego 1963-177 Anchor
    NTC San Diego 1963-242 Anchor NTC San Diego 1963-363 Anchor NTC San Diego 1963-520 Anchor
    NTC San Diego 1963-523 Anchor NTC San Diego 1963-565 Anchor NTC San Diego 1964-039 Anchor
    NTC San Diego 1964-124 Anchor NTC San Diego 1964-205 Anchor NTC San Diego 1964-224 Anchor
    NTC San Diego 1964-315 Anchor NTC San Diego 1964-381 Anchor NTC San Diego 1964-426 Anchor
    NTC San Diego 1965-300 Anchor
    NTC San Diego 1965-306 Anchor NTC San Diego 1965-307 Anchor
    NTC San Diego 1965-910 Anchor NTC San Diego 1966-291 Anchor NTC San Diego 1966-446 Anchor
    NTC San Diego 1966-710 Anchor NTC San Diego 1967-165 Anchor NTC San Diego 1967-254 Anchor
    NTC San Diego 1967-391 Anchor NTC San Diego 1967-634 Anchor NTC San Diego 1967-720 Anchor
    NTC San Diego 1968-103 Anchor NTC San Diego 1968-135 Anchor NTC San Diego 1968-507 Anchor
    NTC San Diego 1968-564 Anchor NTC San Diego 1968-771 Anchor NTC San Diego 1968-775 Anchor
    NTC San Diego 1968-783 Anchor NTC San Diego 1969-137 Anchor NTC San Diego 1969-198 Anchor
    NTC San Diego 1969-423 Anchor NTC San Diego 1969-468 Anchor NTC San Diego 1969-500 Anchor
    NTC San Diego 1969-592 Anchor

    NTC San Diego 1970-020 Anchor NTC San Diego 1970-068 Anchor
    NTC San Diego 1970-133 Anchor NTC San Diego 1970-274 Anchor
    NTC San Diego 1971-036 Anchor
    NTC San Diego 1971-417 Anchor
    NTC San Diego 1971-916 Anchor NTC San Diego 1972-319 Anchor
    NTC San Diego 1972-268 Anchor NTC San Diego 1972-338 Anchor NTC San Diego 1972-371 Anchor
    NTC San Diego 1972-945 Anchor NTC San Diego 1973-124 Anchor NTC San Diego 1973-149 Anchor
    NTC San Diego 1973-238 Anchor NTC San Diego 1973-248 Anchor NTC San Diego 1974-093 Anchor
    NTC San Diego 1974-167 Anchor NTC San Diego 1974-235 Anchor NTC San Diego 1974-390 Anchor
    NTC San Diego 1974-804 Anchor NTC San Diego 1975-157 Anchor NTC San Diego 1975-922 Anchor
    NTC San Diego 1976-124 Anchor
    NTC San Diego 1976-139 Anchor
    NTC San Diego 1976-168 Anchor

    NTC San Diego 1976-238 Anchor NTC San Diego 1976-326 Anchor NTC San Diego 1977-055 Anchor

    NTC San Diego 1977-276 Anchor
    NTC San Diego 1978-073 Anchor
    NTC San Diego 1978-197 Anchor
    NTC San Diego 1979-072 Anchor NTC San Diego 1979-130 Anchor NTC San Diego 1979-179 Anchor

    NTC San Diego 1979-194 Anchor

    NTC San Diego 1980-028 Anchor
    NTC San Diego 1980-036 Anchor
    NTC San Diego 1980-055 Anchor
    NTC San Diego 1980-069 Anchor NTC San Diego 1980-102 Anchor
    NTC San Diego 1980-156 Anchor NTC San Diego 1980-227 Anchor
    NTC San Diego 1981-073 Anchor
    NTC San Diego 1981-137 Anchor
    NTC San Diego 1981-148 Anchor NTC San Diego 1981-273 Anchor
    NTC San Diego 1981-282 Anchor NTC San Diego 1982-935 Anchor NTC San Diego 1983-207 Anchor

    NTC San Diego 1984-019 Anchor NTC San Diego 1984-243 Anchor NTC San Diego 1984-920 Anchor
    NTC San Diego 1984-947 Anchor NTC San Diego 1984-949 Anchor NTC San Diego 1985-034 Anchor
    NTC San Diego 1985-236 Anchor NTC San Diego 1986-132 Anchor NTC San Diego 1986-061 Anchor
    NTC San Diego 1986-133 Anchor NTC San Diego 1986-171 Anchor NTC San Diego 1987-081 Anchor
    NTC San Diego 1987-219 Anchor NTC San Diego 1987-933 Anchor NTC San Diego 1988-009 Anchor
    NTC San Diego 1988-165 Anchor NTC San Diego 1989-067 Anchor


    Δες το βίντεο: NVD, CVE, and CVSS Video