Gloster Meteor F Mk.II

Gloster Meteor F Mk.II



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Gloster Meteor F Mk.II

Κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης του Μετέωρου Gloster, πολλοί διαφορετικοί κινητήρες εξετάστηκαν για χρήση. Τα πρωτότυπα πέταξαν με τον κινητήρα W.2 του Whittle, με το MetroVick F.2 και με τον κινητήρα de Havilland H.1 (αργότερα γνωστός ως Goblin). Οι πρώτες εκδόσεις του W.2B, όπως χρησιμοποιήθηκαν στο F.Mk.I, δεν θεωρήθηκαν αρκετά ισχυρές και ενώ πιο ισχυρές εκδόσεις ήταν υπό ανάπτυξη (και θα χρησιμοποιούνταν στο F.Mk.III), μια εναλλακτική λύση χρειαζόταν.

Αποφασίστηκε να χωρέσει ένα από τα πρωτότυπα Meteors (DG 207) με τους κινητήρες de Havilland H.1. Σε αυτό το σημείο, το Meteor αναμενόταν να έχει μια μικρή διάρκεια ζωής, προτού οι ισχυρότεροι κινητήρες επιτρέψουν την ανάπτυξη ενιαίων κινητήρων αναχαιτιστών. Κατά συνέπεια, όταν έγινε η πρώτη παραγγελία για 300 αεροσκάφη τον Αύγουστο του 1941, 100 από αυτά ήταν F.Mk.IIs.

Τον Σεπτέμβριο του 1942, με τον κινητήρα Whittle σε πρόβλημα, το Υπουργείο Αεροπορίας αποφάσισε να υποστηρίξει το de Havilland H.1 πάνω από το Metro-Vick F.2 και να του δώσει μεγάλη προτεραιότητα. Περαιτέρω καθυστερήσεις στον κινητήρα W.2B σήμαιναν ότι θα ήταν το DG206, το πρώτο πρωτότυπο με κινητήρα H.1, το οποίο θα πραγματοποιούσε την παρθενική πτήση του Meteor, στις 5 Μαρτίου 1943. Ωστόσο, μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1943 οι εργασίες στο Mk.II βαθμολογήθηκαν ως έχοντας χαμηλή προτεραιότητα και τον Αύγουστο του 1944 η εργασία αναβλήθηκε επ 'αόριστον. Μέχρι τώρα η Rolls-Royce προσέφερε ισχυρότερους κινητήρες, ενώ το H.1 ήταν απαραίτητο για το βαμπίρ de Havilland. Ο πρώτος και μοναδικός Meteor F.Mk.II, DG207, πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 24 Ιουλίου 1945, με τον John Grierson στα χειριστήρια.

Ένα αντικείμενο που αναπτύχθηκε για το Mk.II πράγματι μπήκε στην παραγωγή στα F.Mk.III και F.Mk.IV, μια νέα κουκούλα με κουβούκλιο και αλεξήνεμο, που δημιουργήθηκε μετά την εξέταση του θόλου σε ένα Focke-Wulf Fw 190.

Κινητήρας: Two de Havilland/Halford H.1 Goblins
Πίεση: 2.000lb/8.9 kN το καθένα
Έκταση: 44,24 πόδια
Μήκος: 41.ftft
Μικτό βάρος: 13.750 λίβρες
Μέγιστη ταχύτητα επιπέδου στα 30.000 πόδια: 505 μίλια / ώρα
Ποσοστό ανόδου στο επίπεδο της θάλασσας:
Οροφή: 49.000 πόδια


Το Gloster Gauntlet ήταν η βάση της δύναμης των μαχητικών της RAF ’ κατά τα κρίσιμα χρόνια 1936-1939. Μπήκε σε υπηρεσία σε μια εποχή που οι επιδόσεις των μαχητών με διπλά αεροπλάνα αναπτύσσονταν ραγδαία, ακόμη και όταν τα διπλά αεροσκάφη άρχισαν να δίνουν τη θέση τους στην πρόοδο με τη μορφή του μονοπλάνου. Το Gauntlet αντικατέστησε το Bristol Bulldog και μέσα σε δύο χρόνια από την έναρξη της υπηρεσίας, αντικαταστάθηκε από το Gloster Gladiator, το τελευταίο μαχητικό διπλού αεροπλάνου της RAF, το οποίο αντικαταστάθηκε γρήγορα από τον τυφώνα Hawker καθώς η Ευρώπη βυθίζεται στον πόλεμο.

Το Gloster Gauntlet συνέβαλε καθοριστικά στην ιστορία των αερομεταφορών, η οποία δεν είναι πολύ γνωστή, επειδή ήταν καλυμμένη με μυστικότητα εκείνη την εποχή. Τον Νοέμβριο του 1936, τρία αεροσκάφη που αποτελούσαν τμήμα της Νο. 32 Μοίρας κατευθύνθηκαν από έναν πειραματικό σταθμό ραντάρ στο Bawdsey Manor για να αναχαιτίσουν ένα αεροσκάφος που επέβαινε στην πρώτη επιτυχημένη αναχαίτιση μαχητικών με ραντάρ. Η βρετανική κυβέρνηση κράτησε αυτό το εντυπωσιακό επίτευγμα μυστικό για πολλά χρόνια.

Το πρωτότυπο Gauntlet, που ονομάστηκε S.S.19B, πέταξε για πρώτη φορά την Άνοιξη του 1933 και ήταν ικανό για μέγιστη ταχύτητα 212 mph στα 14.500 πόδια, επιτυγχάνοντας 20.000 πόδια σε 12 λεπτά, 15 δευτερόλεπτα. Το S.S.19B είχε επιβιώσει από μια στρεβλή εξέλιξη, συμπεριλαμβανομένων δύο προδιαγραφών σχεδιασμού που χρονολογούνται από το 1926, και μια σειρά διαδοχικών αλλαγών στον ηλεκτροκινητήρα σε επιδίωξη καλύτερων επιδόσεων. Ο πειραματισμός με τους σταθμούς παραγωγής ενέργειας συνεχίστηκε, μέχρι την πρώτη παραγωγή Gauntlet Mk. Εγώ, K4081, πέταξα τον Δεκέμβριο του 1934 με ένα Mercury VIS2 επιτυγχάνοντας τελική ταχύτητα 230 mph στα 15,800 πόδια και φτάνοντας τα 20,000 πόδια σε 9 λεπτά 28 δευτερόλεπτα.

Η Μοίρα RAF No. 19 παρέλαβε το πρώτο Gauntlet Mk. Εγώ ’s τον Μάιο του 1935. Αυτή η μοίρα θα πετούσε με Gauntlets μέχρι την κρίση του Μονάχου τον Οκτώβριο του 1938. Ο Νο. 19 θα ήταν επίσης ο πρώτος που θα παραλάβει το Supermarine Spitfire, αλλά δεν θα σταμάταγε σταδιακά το τελευταίο Gauntlets του μέχρι τον Ιανουάριο του 1939 . Καθώς ξεκινούσε το εθνικό στρατιωτικό πρόγραμμα επέκτασης της Βρετανίας και του υπουργείου Αεροπορίας, το Υπουργείο Αεροπορίας αύξησε την αρχική του παραγγελία 24 αεροσκαφών με παραγγελία 104 ακόμη τον Απρίλιο του 1935 και τρίτη παραγγελία για 100 ακόμη τον Σεπτέμβριο. Τον Μάιο του 1936 έγινε το πρώτο Gauntlet Mk. II παραδόθηκε στους αριθμούς 56 και 111 Μοίρες, αντικαθιστώντας τους Bristol Bulldogs και στις δύο μονάδες.

Οι Gauntlets ήταν ο κύριος μαχητής της RAF την εποχή της κρίσης του Μονάχου τον Οκτώβριο του 1938, μια στιγμή που, έως ότου η Βρετανία και η Γαλλία συνθηκολόγησαν στον Χίτλερ και διαπραγματεύτηκαν την Τσεχοσλοβακία και το Σουντένλαντ σε μια τελευταία προσπάθεια για ειρήνη, ο πόλεμος φαινόταν πολύ πιθανός. Αν είχε ξεσπάσει ο πόλεμος εκείνη τη στιγμή, η Βρετανία θα είχε πιάσει απροετοίμαστη. Την εποχή του Μονάχου, καμία μοίρα Gauntlet ή Gladiator δεν ήταν διαθέσιμη σε πολεμική ετοιμότητα και όλες οι μοίρες Gauntlet ήταν σε άδεια.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες είχαν ανακληθεί όλοι, μερικοί είχαν τεθεί σε επιφυλακή. Τα περισσότερα μαχητικά αεροσκάφη της RAF εκείνη την εποχή είχαν χρώματα ασημί νότες χρώματος, κόκκινα, μπλε και κίτρινα καθώς ξεδιπλώθηκε η συμφωνία του Μονάχου, βάφτηκαν βιαστικά σε μια ποικιλία σχεδίων καμουφλάζ, μερικά με αυτό που έγινε ένα κοινό σχέδιο σκοτεινής γης και σκούρο πράσινο, άλλα βαμμένα μαύρα για προετοιμασία για χρήση ως μαχητές νύχτας. Ενώ το Gauntlet ήταν ένα συγχωρητικό, αεροβικό αεροσκάφος και δημοφιλές στους πιλότους, είχε το μερίδιό του στα προβλήματα οδοντοφυΐας διμοιρίες με εξοπλισμό Gauntlet αντιμετώπισαν μια σειρά ατυχημάτων λόγω βλάβης του κινητήρα και πυρκαγιών.

Τα ελαττώματα εντοπίστηκαν στη διάσπαση της λίπανσης των γραναζιών βαλβίδων, μια αδυναμία που θα ταλαιπωρούσε τους Gauntlets μέχρι το 1940. Αλλά οι αρετές του ξεπέρασαν τα ελαττώματά του — θα μπορούσε να φτάσει στον αέρα σε λιγότερο από 100 μέτρα με πλήρες φορτίο μάχης με ελαφρύ άνεμο τουλάχιστον 5 κόμβους και ανεβείτε στα 20.000 πόδια σε λιγότερο από δέκα λεπτά. Σε αντίθεση με ορισμένα σύγχρονα αεροσκάφη, θα μπορούσε να ολοκληρώσει έναν βρόχο χωρίς κίνδυνο στάβλου και είχε ήπια ταχύτητα προσγείωσης περίπου 50 μίλια / ώρα. Ενώ η RAF άρχισε να απομακρύνει τα Gauntlets από την υπηρεσία από το 1940, η τελευταία γνωστή χρήση του τύπου ήταν το 1943 για μετεωρολογικές πτήσεις.


Gloster Meteor F Mk.II - Ιστορία

    Παρά την παλαιότητά του, εκπλήρωσε έναν ζωτικό ρόλο κατά τον πρώτο χρόνο του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου και πολέμησε γενναία μέχρι που οι πιλότοι της μοίρας εκπαιδεύτηκαν και εξοπλίστηκαν με τα πιο πρόσφατα μαχητικά μονοπλάνου. Στη Δυτική Ευρώπη, το Gladiator δεν ταίριαζε με το Messerschmitt Bf 109, αλλά εξυπηρετούσε καλά στην Κίνα, τη Νορβηγία, την Ελλάδα, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή, όπου ταίριαζε με αεροσκάφη ίσης απόδοσης. 1

    The Gladiator, άμεσος απόγονος της S.E. 5 του πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, χτίστηκε για να πληροί τις προδιαγραφές του 1930 F.7/30. Οι προδιαγραφές ήταν οι εξής:

    • Τελική ταχύτητα τουλάχιστον 250 μίλια/ώρα (400 χλμ./Ώρα).
    • Εξοπλισμός τεσσάρων πολυβόλων.
    • Δυνατότητα λειτουργίας ως μαχητής ημέρας ή νύχτας.
    • Να τροφοδοτείται από τον κινητήρα Rolls-Royce Goshawk.

    Αν και οι προδιαγραφές απαιτούσαν το αεροσκάφος να τροφοδοτείται από τον ενοχλητικό και ευάλωτο ατμοψυόμενο κινητήρα Goshawk, αυτός ο κινητήρας δεν τελειοποιήθηκε ποτέ, λόγω του βάρους και της πολυπλοκότητάς του, και ο πρώτος Μονομάχος (SS37) τροφοδοτήθηκε από έναν κινητήρα 645 hp (480 kW) Bristol Mercury VIS2. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, πέτυχε μέγιστη ταχύτητα 253 μίλια/ώρα (405 χλμ./Ώρα).

    Ο τελικός σχεδιασμός του Gladiator θα διατηρούσε την ουρά, την άτρακτο και τον κινητήρα του παλαιότερου Gloster Gauntlet (S.S.19B), αλλά τα φτερά θα είχαν μόνο έναν κόλπο αντί για δύο. Ο εξοπλισμός προσγείωσης θα εκτοξευθεί εσωτερικά και ο οπλισμός θα αποτελείται από δύο όπλα Vickers στην άτρακτο, συμπληρωμένα από δύο πυροβόλα Lewis τοποθετημένα κάτω από το κάτω φτερό. Το μόνο σύγχρονο σύστημα στο Gladiator ήταν τα υδραυλικά ελεγχόμενα πτερύγια.

    Το Υπουργείο Αεροπορίας θα αναλάβει τον έλεγχο του αεροπλάνου στις 3 Απριλίου 1935 και του δόθηκε ο αύξων αριθμός K5200. Τον Ιούλιο, είκοσι τρία αεροσκάφη διατάχθηκαν να πληρούν τις προδιαγραφές F.14/35 και το όνομα Gladiator υιοθετήθηκε επίσημα. Αυτό ήταν πέντε χρόνια μετά την έκδοση των αρχικών προδιαγραφών και σε λιγότερο από ένα χρόνο, το πρώτο Spitfire θα πραγματοποιούσε πτήση τον Μάρτιο του 1936.

    Το γεγονός ότι ο Μονομάχος μπόρεσε να καλύψει την απαιτούμενη μέγιστη ταχύτητα ήταν έκπληξη για τους στρατιωτικούς αξιωματούχους. Η συμβατική σοφία εκείνη την εποχή απαιτούσε τη χρήση κινητήρων με υγρή ψύξη που επέτρεπαν ένα πιο εξορθολογισμένο προφίλ. Παρά την αυξημένη μετωπική επιφάνεια των ακτινικών κινητήρων, ήταν ελαφρύτεροι από τους κινητήρες μπλοκ και καθώς οι έλικες έγιναν πιο αποδοτικές, αλλάζοντας από ξύλο σε μέταλλο και η ιπποδύναμη αυξήθηκε, το προφίλ του κινητήρα έγινε λιγότερο σημαντικός. Άλλα μαχητικά θα έφταναν αργότερα με μεγάλους ακτινικούς κινητήρες, όπως το P-47 Thunderbolt και το Focke-Wulf 190 και θα γίνουν μερικοί από τους καλύτερους μαχητές του πολέμου.

    Ένα άλλο πλεονέκτημα του αερόψυκτου ακτινικού κινητήρα ήταν ότι ήταν πιο ανθεκτικό στη μάχη. Εάν ένας κινητήρας με υγρόψυκτο είχε υποστεί ζημιά, κανονικά θα έχανε το ψυκτικό του αρκετά γρήγορα, θα υπερθερμανθεί και θα σταματήσει να λειτουργεί. 2 Ενώ, οι ακτινικοί κινητήρες θα μπορούσαν να πάρουν μια σφαίρα κατευθείαν από το στροφαλοθαλάμη ή τους κυλίνδρους και να συνεχίσουν να λειτουργούν αρκετά για να επιτρέψουν στον πιλότο να επιστρέψει στη βάση του, αλλά αυτό δεν θα γίνει εμφανές μέχρι τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο. 3

    Μετά από δύο χρόνια αξιολόγησης με το πρωτότυπο K5200, το Gladiator I ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής και ο κινητήρας αναβαθμίστηκε σε κινητήρα Bristol Mercury IX 840 ίππων (625 kW). Ο κινητήρας οδήγησε μια ξύλινη προπέλα Watts με δύο λεπίδες, αλλά οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν επίσης με μια μεταλλική έλικα με τρεις λεπίδες Fairey Reed. Ένα συρόμενο κουβούκλιο που είχε δοκιμαστεί στο πρωτότυπο έγινε στάνταρ στο Gladiator I. Το Υπουργείο Αεροπορίας παρέλαβε το 231 Gladiator Is. 4


Πρωτότυπο K5200 χωρίς το κλειστό πιλοτήριο που έγινε στάνταρ στο Gladiator I.

    Το Gladiator II κατασκευάστηκε για να πληροί τις προδιαγραφές F.36/37 και ο κινητήρας αναβαθμίστηκε σε 840 ίππους (625 kW) Bristol Mercury VIII ή VIIIAS. Η απόδοση ήταν ίδια με του Mercury IX, αλλά είχε αυτόματο έλεγχο μείγματος, κουτί ελέγχου Hobson, ηλεκτρική εκκίνηση από το πιλοτήριο, καθαριστή αέρα Vokes και αποκλειστή άμμου για εργασίες στην έρημο. Μια αντλία κενού εγκαταστάθηκε για τη λειτουργία ενός γυροσκοπικού Sperry, τεχνητού ορίζοντα και ενός δείκτη στροφής και τράπεζας Reid και Sigrist. Άλλα όργανα που εγκαταστάθηκαν ήταν ένας δείκτης ταχύτητας αέρα, ένας δείκτης ανόδου του Hughes και ένα υψόμετρο Kollsman.

    Ο αρχικός οπλισμός απαιτούσε τέσσερα πυροβόλα όπλα, όπου ο βραχίονας ήταν κοντά στον πιλότο, αλλά αυτή η διαμόρφωση δεν εφαρμόστηκε ποτέ και δύο απομακρυσμένα πυροβόλα Lewis βρίσκονταν κάτω από το κάτω φτερό. Οι Vickers ήταν διαβόητοι για μπλοκάρισμα και όλα τα όπλα τελικά αντικαταστάθηκαν με Brownings. Το πρώτο αεροσκάφος που εφοδιάστηκε με εργοστασιακά εγκατεστημένο Brownings ήταν το εβδομήντα πρώτο και τα προηγούμενα αεροσκάφη τοποθετήθηκαν αναδρομικά καθώς τα όπλα έγιναν διαθέσιμα. Οι πρώτες Brownings προορίζονταν για τον Hawker Hurricane.

    Τον Φεβρουάριο του 1937, η Μοίρα Νο 72 στο Tangmere ήταν η πρώτη μονάδα που εξοπλίστηκε με τον τύπο και ακολούθησε η Μοίρα Νο 3 στο Kenley αντικαθιστώντας τα Bulldogs. Άλλες μοίρες για να λάβουν τον Μονομάχο ήταν οι 6, 25, 33, 46, 54, 56, 65, 72, 73, 79, 80, 85, 87, 94, 112, 127, 141, 152, 247, 262, 263, 521, 602, 603, 605, 607 και 615. Οι θαλάσσιοι μονομάχοι Carrier ήταν πιο επιτυχημένοι από τις χερσαίες εκδόσεις, αλλά ο Gladiator απέδωσε καλά στη Βόρεια Αφρική και ενάντια στην ιταλική αντιπολίτευση που περιελάμβανε το Fiat CR.42 Falco.

    Τον Οκτώβριο του 1937, η κινεζική κεντρική κυβέρνηση διέταξε 36 Gladiator Is και αυτή η ομάδα θα διεκδικήσει την πρώτη νίκη του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου εναντίον της Ιαπωνίας. Οι διεθνείς κανονισμοί απαγόρευαν τη συναρμολόγηση πολεμικών αεροσκαφών σε οποιαδήποτε χώρα στο Χονγκ Κονγκ και τα αεροπλάνα με κλουβί στάλθηκαν στο Καντόν. Το πρώτο αεροσκάφος που καταρρίφθηκε από έναν Μονομάχο ήταν ένα πολεμικό ναυτικό Mitsubishi A5M Claude στις 24 Φεβρουαρίου 1938 στην περιοχή Νάνκινγκ από τον Κινέζο-Αμερικανό λοχαγό Τζον Γουόνγκ Σουν-Σούι, με το παρατσούκλι «Μπάφαλο». Ταν ο πρώτος Αμερικανός άσος μαχητικών του Β ’Παγκοσμίου Πολέμου και ήταν μεταξύ 15 Κινέζων Αμερικανών που σχημάτισαν την αρχική ομάδα Αμερικανών εθελοντών που πολεμούσαν εναντίον των Ιαπώνων. Μονομάχοι χρησιμοποιήθηκαν επίσης για την προστασία των εργοστασίων συναρμολόγησης αεροσκαφών στο Siuchow.


A Gloster Gladiator Mk. I, που ορίστηκε J 8 από τη σουηδική αεροπορία.

    Η Σουηδική Πολεμική Αεροπορία λειτούργησε τριάντα επτά Gladiator Is, που ορίστηκαν J 8s και δεκαοκτώ Gladiator II, που ορίστηκαν J 8A. Δώδεκα αεροπλάνα από αυτήν την ομάδα ήταν οι επόμενοι Μονομάχοι που είδαν μάχη. Αυτοί, μαζί με πέντε βομβαρδιστικά Hawker Hart και άλλα οκτώ αεροπλάνα χρησιμοποιήθηκαν από τη Σουηδική Εθελοντική Αεροπορία για να πολεμήσουν στη Φινλανδία, μετά την εισβολή της από τη Ρωσία. Διοικούνταν από τον ταγματάρχη Hugo Beckhammar και ορίστηκαν οι Floygflottilj 19 και άρχισαν να λειτουργούν σε μια παγωμένη λίμνη στο Κέμι στις 11 Ιανουαρίου 1940. Έδωσαν καλές επιδόσεις έναντι των Polikarpov I-15 που ήταν ελαφρώς κατώτεροι και παρέμειναν στην πρώτη γραμμή μέχρι να αντικατασταθούν από το Reggiane Re.2000 Falco. 5 Τριάντα μονομάχοι στάλθηκαν στη Φινλανδία και υπηρέτησαν με τη φινλανδική μοίρα Νο. 26.

    Τριάντα οκτώ Gladiator II μετατράπηκαν και επιπλέον εξήντα χτίστηκαν στην αρχή ως Sea Gladiators. Οι διαφορές ήταν ένα άγκιστρο σύλληψης, σημεία καταπέλτη και ένα φέρινγκ κάτω από την άτρακτο για μια πτυσσόμενη βρωμιά. Πενήντα τέσσερις θαλάσσιοι μονομάχοι εξακολουθούσαν να υπηρετούν τον Fleet Air Arm κατά το ξέσπασμα του πολέμου τον Σεπτέμβριο του 1939.

    Sea Gladiators υπηρέτησαν με την Νο. 801 Μοίρα στο HMS Courageous. Οι θαλάσσιοι μονομάχοι υπηρέτησαν επίσης με τους αριθμούς 804 και 813 μοίρες στη Βόρεια Θάλασσα και τη Μεσόγειο. Ο Sea Gladiator είναι περισσότερο γνωστός για τον ρόλο του στην άμυνα της Μάλτας. Το ένα αεροσκάφος κρατήθηκε σε εφεδρεία και τα άλλα ονομάστηκαν Πίστη, Ελπίδα και Φιλανθρωπία, πολέμησε μόνος του Regia Aeronautica για δεκαοκτώ ημέρες μέχρι την άφιξη των Hurricanes. Αυτά τα τρία αεροπλάνα κινούνταν με κινητήρες Mercury XV με προπέλες σταθερής ταχύτητας Hamilton που προορίζονταν για βομβαρδιστικά Bristol Blenheim. 6

    Οι Μοίρες Νο. 80 και 112 πολέμησαν στην Ελλάδα και στη συνέχεια με τις Νο. 33 και 94 Μοίρες, πολέμησαν την Regia Aeronautica στη Δυτική Έρημο.

    Δεκαπέντε μονομάχοι αγοράστηκαν από το Ιράκ και όλοι εκτός από πέντε καταστράφηκαν από τη RAF κατά τη διάρκεια του αγγλο-ιρακινού πολέμου στις 2 Μαΐου 1941. Η εκστρατεία διήρκεσε μόλις είκοσι εννέα ημέρες και τελείωσε με την ήττα των ιρακινών εθνικιστών Το

    Κατά τη διάρκεια του Battle of Britain , μόνο μια μοίρα με έδρα το σπίτι εξακολουθούσε να πετάει Μονομάχους και αυτά χρησιμοποιήθηκαν για την άμυνα των Βασιλικών Ναυτικών στο Πλίμουθ.

    Μονομάχοι εξήχθησαν σε 13 χώρες που περιελάμβαναν Βέλγιο (22), Κίνα (36), Αίγυπτο (45), Φινλανδία (30), Ελεύθερη Γαλλία, Ελλάδα (25), Ιράκ (14), Ιρλανδία (4 ), Λετονία (26), Λιθουανία (14), Νορβηγία (12), Πορτογαλία (15), Νότια Αφρική (11) και Σουηδία (55). Συνολικά παρήχθησαν 747 μονομάχοι. 7

Προδιαγραφές:
Gloster Gladiator Mk I
Διαστάσεις:
Πτέρυγα: 32 πόδια 3 ίντσες (9,83 μέτρα)
Μήκος: 27 πόδια 5 ίντσες (8,36 μ.)
Υψος: 11 πόδια 9 ίντσες (3,58 μέτρα)
Βάρη:
Αδειάζω: 3,217 λίβρες (1,462 κιλά)
Βάρος λειτουργίας: 4.594 λίβρες (2.088 κιλά)
Εκτέλεση:
Μέγιστη ταχύτητα: 253 μίλια/ώρα (407 χλμ/ώρα) στα 14.500 πόδια (4.400 μέτρα)
Ταχύτητα κρουαζιέρας: 210 μίλια/ώρα (340 χλμ./Ώρα)
Ποσοστό αναρρίχησης: 2.300 πόδια/λεπτό (11.7 m/sec)
Οροφή εξυπηρέτησης: 32.800 πόδια (10.000 μέτρα)
Αντοχή: 2 ώρες
Εργοστάσιο ηλεκτρισμού:
Ένας ακτινικός κινητήρας Bristol Mercury IX 830 ίππων (619 kW)
Εξοπλισμός:
Δύο άτρακτα Vickers .303 πολυβόλα και
δύο πολυβόλα Lewis.
Αλλαγή σε τέσσερα πολυβόλα Browning .303.

1. Owen Thetford. Αεροσκάφη της Βασιλικής Αεροπορίας από το 1918Το Νέα Υόρκη: Funk & Wagnalls, 1968. 246.
2. Robert F. Dorr. Γιατί το P-38 εκτοξεύτηκε στην Ευρώπη. Ιστορία ΑεροπορίαςΤο Μάιος 2014. 28.
3. Edward H. Sims. Αμερικανοί ΆσσοιΤο New York: Ballantine Books, 1966. 90.
4. Francis K. Mason. Aircraft in Profile Volume 5, The Gloster Gladiator, No. 98Το Garden City, Νέα Υόρκη: Doubleday & Company, Inc., 1969. 4.
5. Γουίλιαμ Γκριν. Διάσημοι Μαχητές του Β 'Παγκοσμίου ΠολέμουΤο Garden City, Νέα Υόρκη: Doubleday & Company., 1975. 187.
6. Γουίλιαμ Γκριν. Πολεμικά Αεροπλάνα του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, Μαχητές, Τόμος IIΤο Garden City, Νέα Υόρκη: Hanover House, 1961. 49.
7. Kenneth Munson. Μαχητές 1939-45, Αεροσκάφη Επίθεσης και ΕκπαίδευσηςΤο Νέα Υόρκη: MacMillan Publishing Co., Inc., 1975. 100.

©Larry Dwyer. Το διαδικτυακό μουσείο Aviation History. Ολα τα δικαιώματα διατηρούνται.
Δημιουργήθηκε στις 28 Φεβρουαρίου 2014. Ενημερώθηκε στις 9 Νοεμβρίου 1914.


Gloster Gladiator II

Τα μαχητικά διπλού αεροσκάφους ήταν ξεπερασμένα και μεταφέρθηκαν στην ιστορία από τα μέσα της δεκαετίας του 1930. Ο Γκλόστατ Γκλάντιατερ ήταν η εξαίρεση που απέδειξε τον κανόνα. Το αεροσκάφος εισήχθη το 1934 ως μια περαιτέρω ανάπτυξη του Gloster Gauntlet. Η απαίτηση για το νέο μαχητικό ήταν να έχει τελική ταχύτητα άνω των 210 κόμβων και να είναι οπλισμένος με τουλάχιστον τέσσερα πολυβόλα. Το Gloster Gladiator πληρούσε τις απαιτήσεις με στυλ και είχε εξαιρετικές ικανότητες πτήσης. Μέχρι την άνοιξη του 1940, είχαν παραχθεί 537 μονομάχοι, σε τρία διαφορετικά μοντέλα. Σχεδόν οι μισές εξήχθησαν σε ευρωπαϊκές χώρες. Όταν ξεκίνησε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος, οι βρετανικές αρχές έδωσαν προτεραιότητα στη χρήση του Μονομάχου Gloster σε μάχιμες επιχειρήσεις στο εξωτερικό. Οι πιο σύγχρονοι μαχητές, ο Hurricane και ο Spitfire, διατέθηκαν για την άμυνα της Μεγάλης Βρετανίας.

Τα σχέδια αναβάθμισης και επέκτασης του γερμανικού κράτους προκάλεσαν τις νορβηγικές αρχές να παραγγείλουν δώδεκα Gladiators Gloster το 1937. Οι πρώτες έξι ήταν του Mk. Πληκτρολογώ, ενώ τα επόμενα έξι ήταν το Gloster Gladiator Mk. IIs. Αυτό το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με διαφορετικό κινητήρα (ένα Bristol Mercury VIII A), ηλεκτρικό μίζα και νέα, σύγχρονα όργανα στο πιλοτήριο. Οι Νορβηγοί μονομάχοι συγκεντρώθηκαν στο Jagervingen («η πτέρυγα των μαχητών»), που λειτουργούσε από το Fornebu, έξω από το Όσλο. Το Jagervingen ήταν στην πραγματικότητα η μόνη μονάδα μαχητικών αεροσκαφών της Νορβηγίας το 1940. Επτά αεροσκάφη λειτουργούσαν όταν οι Γερμανοί επιτέθηκαν. Οι πιλότοι από το Jagervingen ισχυρίζονται ότι τέσσερα γερμανικά αεροσκάφη καταρρίφθηκαν.

Gloster Gladiator Mk του Βασιλικού Νορβηγικού Πολεμικού Αεροπορικού Μουσείου. II-N5641/HE-G κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αεροσκαφών του Γλόστερ το 1938. Τον Φεβρουάριο του 1940, το αεροσκάφος μεταφέρθηκε στην 263 Μοίρα της RAF και έλαβε τις επιστολές εγγραφής HE-G. Μετά τη γερμανική επίθεση στη Νορβηγία στις 9 Απριλίου 1940, η Μοίρα 263 μεταφέρθηκε στη Νορβηγία με το αεροπλανοφόρο «HMS Glorious». Στις 24 Απριλίου, 18 αεροσκάφη προσγειώθηκαν στο Lesjaskogsvatnet. Το HE-G πετούσε από την Reginald Steward Mills όταν συνετρίβη στις 25 Απριλίου κατά τη διάρκεια πολεμικών επιχειρήσεων εναντίον της Luftwaffe. Το αεροσκάφος έμεινε στον πάγο όταν οι Βρετανοί αποχώρησαν και αργότερα διαλύθηκε και αποθηκεύτηκε. Το έργο αποκατάστασης ξεκίνησε το 1980.

Περιγραφή

Καμουφλάζ βαμμένο σε σκούρο πράσινο και «σκοτεινή γη». Το κάτω μέρος είναι βαμμένο ματ ασπρόμαυρο («νύχτα»). Το πηδάλιο φέρει τα χρώματα της εθνικής σημαίας σε ματ κόκκινο, λευκό και μπλε. Το κούμπωμα είναι μπλε, με τον αύξοντα αριθμό σε μαύρο. Τα γράμματα της μοίρας είναι μεσαίου γκρι. Υπάρχουν στρογγυλά RAF στην άτρακτο και πάνω και κάτω από τα φτερά. Το στρογγυλό στην άτρακτο έχει κίτρινο περίγραμμα. (Η «RAF at war» χρησιμοποιήθηκε τον Ιούνιο του 1940.)


Ιστορικό και λειτουργίες [επεξεργασία | επεξεργασία πηγής]

Σχηματισμός [επεξεργασία | επεξεργασία πηγής]

Η Νο. 616 Μοίρα σχηματίστηκε την 1η Νοεμβρίου 1938 στη RAF Doncaster Ε ] και στην αρχή ανατέθηκε ο ρόλος της μοίρας βομβαρδιστικών, παραλαμβάνοντας τον Hawker Hinds για αυτόν τον ρόλο. Ώ ] Ο ρόλος άλλαξε σύντομα, ωστόσο και τα πρώτα επιχειρησιακά μαχητικά αεροσκάφη της μοίρας ήταν τα μαχητικά διπλού αεροσκάφους Gloster Gauntlet που παραλήφθηκαν τον Ιανουάριο του 1939. Τα μονοπλάνα βομβαρδιστικά Fairey Battle παραδόθηκαν τον Μάιο του 1939 για εκπαιδευτικά καθήκοντα για να βοηθήσουν τη μοίρα στην προετοιμασία για τον επαν-εξοπλισμό με τον Supermarine Spitfire Mk.I's τον Οκτώβριο του 1939. Κατά τη διάρκεια εκείνου του μήνα ο αριθμός 616 μετακόμισε στο RAF Leconfield και μέχρι το τέλος Νοεμβρίου η μετατροπή στο σύγχρονο μαχητικό είχε ολοκληρωθεί.

Οι πρώτες επιχειρησιακές εξορμήσεις της μοίρας αφορούσαν την αποχώρηση από τη Δουνκέρκη στα τέλη Μαΐου 1940. Κατά την πρώτη φάση της Μάχης της Βρετανίας ο αριθμός 616 βασίστηκε στο Λεκόνφιλντ, κινούμενος νότια στην RAF Kenley στις 19 Αυγούστου για να είναι πιο κοντά στην πρώτη γραμμή. Το βελτιωμένο Spitfire Mk.II παραλήφθηκε τον Φεβρουάριο του 1941 και χρησιμοποιήθηκε από τον Απρίλιο σε σκουπίδια στην κατεχόμενη Γαλλία, συνεχίζοντας μέχρι τον Οκτώβριο. Η περαιτέρω περιοδική ενημέρωση με τα Spitfire Mks.V, VI και VII συνεχίστηκε κατά τα μέσα του πολέμου. Από τον Μάρτιο του 1943 και μετά, ο Νο. 616 ήταν σταθμευμένος στη νοτιοδυτική Αγγλία.

Πρώτα στους Μετεωρίτες [επεξεργασία | επεξεργασία πηγής]

616 Squadron Meteor F Mark III απογειώνεται από το B58/Melsbroek, Βέλγιο, 1945

Στις 12 Ιουλίου 1944, η μονάδα έγινε η πρώτη μοίρα RAF που έλαβε εξοπλισμό τζετ με τη μορφή μαχητικών Gloster Meteor Mk.I, δοκιμάζοντάς τα στο RAF Culmhead. Η πρώτη επιχειρησιακή εξόρμηση Meteor έγινε στις 27 Ιουλίου από τη RAF Manston όταν αναχαίτισε ιπτάμενες βόμβες V-1 που εκτοξεύθηκαν εναντίον της νότιας Αγγλίας. Οι πρώτες νίκες ήρθαν στις 4 Αυγούστου όταν ένα V1 ανατράπηκε μετά από εμπλοκή του κανόνι ενός πιλότου και ένα άλλο καταρρίφθηκε. Το ποσοστό απώλειας του ακόμα μη αποδεδειγμένου Meteor Mk.I ήταν υψηλό, με τρία να διαγράφονται σε μη πολεμικά επεισόδια μεταξύ 15 και 29 Αυγούστου. Επανεξοπλισμός με βελτιωμένο Meteor Mk.III's ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1945 και τον Φεβρουάριο ένα απόσπασμα αναπτύχθηκε στο Melsbroek κοντά στις Βρυξέλλες στο Βέλγιο. Προοριζόταν ως άμυνα εναντίον Me 262, αλλά σε περίπτωση που δεν τους αντιμετώπισαν ποτέ. Στις αρχές Απριλίου, ολόκληρη η μοίρα μετακόμισε στο Gilze-Rijen της Ολλανδίας, ξεκινώντας επιδρομές επίθεσης εδάφους στις 16 Απριλίου. Η μοίρα διαλύθηκε στο Λίμπεκ της Γερμανίας στις 29 Αυγούστου 1945 με την αναρίθμησή της σε Νο. 263 Μοίρα RAF. Ε ] Η ] ⎖ ]

Μεταπολεμική [επεξεργασία | επεξεργασία πηγής]

Η μοίρα αριθ. 616 μεταμορφώθηκε επίσημα στο RAF Finningley ως Μοίρα του Νότιου Γιορκσάιρ στις 10 Μαΐου 1946, Ε ] με εθελοντές να στρατολογούνται τους επόμενους μήνες μέχρι να ενσωματωθούν στις 11 Ιουλίου 1946. Ε ] Διατέθηκε Ο ρόλος του νυχτερινού μαχητή εντός της εφεδρικής διοίκησης και των πρώτων εκπαιδευτών Mosquito T.3 παραλήφθηκαν τον Οκτώβριο, αλλά μόνο τον Ιανουάριο του 1948 τα επιχειρησιακά κουνούπια NF.30 παραδόθηκαν στο Finningley. Στα τέλη του 1948 ο αριθμός 616 επανασχεδιάστηκε ως μοίρα μαχητικών ημέρας και άρχισε να λαμβάνει Meteor F.3's τον Ιανουάριο του 1949. Η μετατροπή στο ενημερωμένο Meteor F.8 πραγματοποιήθηκε τον Δεκέμβριο του 1951. Η μοίρα μετακόμισε τη βάση της στο RAF Worksop στις 23 Μάιος 1955, όπου διαλύθηκε στις 10 Μαρτίου 1957 (ανά Halley και Jefford ή Pitchfork), μαζί με όλες τις πτητικές μονάδες RAuxAF. Η έρευνα έχει δείξει ότι ο Ρόουλινγκς στο «Fighter Squadrons of the Royal Air Force» αναφέρει εσφαλμένα τη μοίρα ως διαλυμένη στο RAF Finningley στις 15 Φεβρουαρίου 1957. ⎗ ]


Gloster Meteor F Mk.II - Ιστορία

Λαμβάνοντας υπόψη τη θέση του στην ιστορία της αεροπορίας, το Meteor δεν έχει χρησιμοποιηθεί καλά σε πλαστικό, ειδικά σε κλίμακα 1/48. Είχαμε τα εξαιρετικά Tamiya Mk 1 και Mk 3 (αν και το γιατί επέλεξαν αυτές τις παραλλαγές είναι πέρα ​​από εμένα) και Classic Airframe & rsquos διάφορα μεταγενέστερα σήματα, αν και αυτά δεν ήταν τα ευκολότερα μοντέλα για να συνδυαστούν καλά. Τέλος, η Airfix ανέβηκε στη γραμμή με αυτήν την τελευταία προσφορά, η οποία έχει αναθεωρηθεί από τον Brett Green εδώ:

και μια ανασκόπηση μετά την κατασκευή εδώ:

Κατασκευή

Σε αυτήν την κριτική, ήθελα απλά να επισημάνω πράγματα που μπορεί να θέλετε να γνωρίζετε όταν συνδυάζετε αυτό το υπέροχο προϊόν από τη New Airfix. Το έχτισα κατευθείαν από το κουτί, αλλά χρησιμοποίησα ένα διαφορετικό φύλλο αυτοκόλλητης ετικέτας από το Xtradecal: https://www.hannants.co.uk/product/X48043, αν και ο Hannants κάνει διάφορα φύλλα για όσους θέλουν να χτυπήσουν τις αλλαγές. Αποφάσισα να χρησιμοποιήσω τη σήμανση 74 μοίρας από το φύλλο τους, επειδή, αν και τα σημάδια είναι λίγο κερδοσκοπικά, μου αρέσει η μοίρα τίγρης. Έχοντας ξεκουραστεί από το μόντελινγκ για σχεδόν ένα χρόνο, ήθελα να είναι απλό και χωρίς άγχος ένα καλό μοντέλο με απλό συνδυασμό χρωμάτων. Για το λόγο αυτό, ήθελα να κάνω ένα απλό ασημένιο παράδειγμα, αλλά δεν με τράβηξε το παράδειγμα των 85 Sqn στο αυτοκόλλητο φύλλο Airfix & rsquos, είναι ένα διατηρητέο ​​παράδειγμα.

Οι οδηγίες είναι περιεκτικές, σαφείς και σαφείς. Revell, παρακαλώ σημειώστε. Το πιλοτήριο που παρέχεται είναι λεπτομερές, ταιριάζει καλά και φαίνεται καλό όταν τελειώσει. Το κάθισμα εκτίναξης προσφέρει επιλογή καλουπιών με χύτευση ή γυμνό, ώστε να μπορείτε να προσθέσετε p/e αν θέλετε και αυτό είναι ένα προσεκτικό άγγιγμα. Ο πίνακας οργάνων είναι μια αυτοκόλλητη ετικέτα, αλλά ο ίδιος ο πίνακας έχει σημαντικά χαρακτηριστικά ανυψωμένα, οπότε είναι καλύτερο να κόψετε λίγο τη χαλκομανία. Προσωπικά, εγώ & rsquoll χρησιμοποιώ ένα p/e panel την επόμενη φορά, αλλά αυτό είναι αποδεκτό. Το κάθισμα εκτίναξης είναι κατάλληλα απασχολημένο αν και ο καθαριστής μπορεί να επιθυμεί αντικατάσταση ρητίνης. Το εσωτερικό του πιλοτηρίου των αεροσκαφών RAF αυτής της περιόδου ήταν μαύρο, αλλά χρησιμοποίησα μια πολύ σκούρα γκρι και επισημασμένη ανυψωμένη και βυθισμένη λεπτομέρεια με μαύρο και λευκό με στεγνή βούρτσα. Είμαι σίγουρος ότι κάποιος θα παράγει ένα σετ πλήρους ρητίνης για αυτό το κιτ, αλλά νομίζω ότι αυτό που παρέχεται είναι αρκετά καλό για μένα.

Έχετε την επιλογή να δείξετε τα όπλα, αλλά προτιμώ τα μοντέλα μου να κουμπώνουν. Για όσους ανησυχούν για την προσαρμογή των αφαιρούμενων πλαισίων, μην ανησυχείτε ότι ταιριάζουν πολύ καλά στην πραγματικότητα, κάτω από ένα στρώμα αστάρι, μοιάζουν με άλλες γραμμές πάνελ. Ένα άλλο πράγμα που μου αρέσει είναι ότι οι περισσότερες από τις αρθρώσεις συμβαίνουν κατά μήκος γραμμών πάνελ και υπάρχει μια καλή προσπάθεια να δημιουργηθεί ασυνέχεια μεταξύ των πάνελ και ακόμη και λίγο κυματισμός σε μερικά, όπως το πραγματικό.

Μπορείτε να δείξετε τους κινητήρες αν θέλετε αν και θα μπορούσαν πιθανώς να κάνουν με λίγη περισσότερη λεπτομέρεια για να φαίνονται σωστά. Μπορείτε να δείτε τα αξεσουάρ του κινητήρα από την εισαγωγή, αλλά λίγα άλλα, ώστε να μην χάσετε πολύ ύπνο πάνω από τα διαμερίσματα του κινητήρα. Θυμηθείτε να προσθέσετε ένα σημαντικό ποσό βάρους καθώς το Meteor είναι μια πραγματική ουρά που σας προτείνει η Airfix 15gms. Η Tamiya παρείχε μεγάλο βάρος στο κιτ τους, αλλά το Airfix don & rsquot αλλά ο σχεδιασμός του πιλοτηρίου σημαίνει ότι μπορείτε να γεμίσετε βάρη ψαρέματος πίσω από το κάθισμα. Είμαι τυχερός που ζω στην Πορτογαλία όπου μπορούμε να πάρουμε πραγματικά βάρη μολύβδου.

Οι επιφάνειες ελέγχου (όλα τα ξεχωριστά αντικείμενα, εκτός από τα πτερύγια) και οι ρίζες της πίσω πτέρυγας έχουν πριτσίνια και νομίζω ότι είναι πολύ εμφανή και έτσι τα λειάνετε έτσι ώστε να είναι ακόμα ορατά. Όλες οι επιφάνειες ελέγχου κάθονται καλά και φαίνονται ακριβώς σωστά, σε αντίθεση με τις συνηθισμένες χαραγμένες γραμμές. Μπορείτε να θέσετε τα αεροπλάνα ανοιχτά εάν το επιθυμείτε, αλλά συνήθως χρησιμοποιούνταν μόνο στο έδαφος για συντήρηση. Ένα ενδιαφέρον σημείο είναι ότι δύο διαφορετικά σύνολα aileron παρέχονται, το ένα με τις προηγούμενες μονές γλωττίδες (που εκτείνονται πίσω από το πίσω άκρο) και το άλλο σετ με τις τελευταίες διπλές γλωττίδες (αυτές οι γλωττίδες μείωσαν τις δυνάμεις του ραβδιού σε υψηλή ταχύτητα και ενδέχεται να είχε εγχειρίδιο το Meteor ελέγχους). Οι οδηγίες του κιτ αγνοούν τα προηγούμενα ailerons, αλλά αν κάνετε μοντέλο πρώιμου πουλιού, πιθανότατα θα τα χρειαστείτε. Για παράδειγμα, οι μετεωρίτες RAAF στην Κορέα είχαν τα προηγούμενα αεροπλάνα, μεταλλική πίσω κουκούλα και μικρότερες εισόδους. Κατά την αντανάκλαση, το αεροπλάνο μου. VZ547, μπορεί να είχε παλαιότερα aileron αλλά δεν τα αλλάζω τώρα!

Ο Μπρετ Γκριν είχε μερικά προβλήματα με την εφαρμογή των μισών της ατράκτου και των ριζών των πτερύγων, αλλά κατάφερα να τα μειώσω με συνετό κούνημα ενώ το υγρό πολυ στεγνώσει. Εκεί είναι ένα κενό μεταξύ των ριζών της πίσω πτέρυγας που είναι προσαρμοσμένο στην άτρακτο και του συγκροτήματος των πτερύγων, αλλά αυτό μπορεί να ελαχιστοποιηθεί πιέζοντας την άτρακτο και τα φτερά μεταξύ τους καθώς το υγρό πολυ τοποθετείται. Κράτα, περίμενε, ελπίζεις. Για όσους έχουν οδυνηρές αναμνήσεις από τις αρθρώσεις των νάκελ Classic Airframes, δεν χρειάζεται να ανησυχείτε εδώ καθώς η προσαρμογή όλων των τμημάτων είναι κατά τα άλλα αστρική. Δεν χρησιμοποίησα κανένα πληρωτικό πουθενά στο μοντέλο μου και λίγο ιξώδες υγρό αστάρι κατά μήκος μερικών γραμμών άρθρωσης με λίγη προσοχή με βρεγμένο μικροπλέγμα. Δεν χρειαζόταν πουθενά αναδημοσίευση.

Οι κόλποι του εδάφους είναι πολύ καλοί και οι ζάντες ζυγισμένοι. Η Airfix έβγαλε ένα φύλλο από το βιβλίο Tamiya & rsquos καθιστώντας το σύνθετο συγκρότημα του εδάφους ανόητο. Τούτου λεχθέντος, έπρεπε να αφαιρέσω ένα μικροσκοπικό κομμάτι από τα μέρη D22 και D23, προκειμένου η εσωτερική πόρτα του καρότσι να καθίσει στη σωστή γωνία. Μου αρέσει ιδιαίτερα η λεπτομέρεια που περιλαμβάνεται στο διαμέρισμα της μύτης, με βάρη έρματος και όλη τη δομή στήριξης. Φυσικά, δεν μπορεί να φανεί τόσο πολύ, αλλά τουλάχιστον το ξέρω & rsquos εκεί. Οι σταθμισμένοι κύριοι τροχοί δεν περιστρέφονται, κάτι που είναι κρίμα καθώς διευκολύνει τη ζωγραφική όταν συναρμολογείται το μοντέλο. Προτιμώ να συναρμολογώ όσο μπορώ και στη συνέχεια να ψεκάζω την παρτίδα. πόδια, είναι ασημί.

Το Airfix παρέχει τόσο τις μικρότερες όσο και τις νεότερες & lsquodeep αναπνοές & rsquo προσλήψεις και είναι πάντα πρόβλημα να γνωρίζουμε ποια να χρησιμοποιήσουμε καθώς προφανώς αντικαταστάθηκαν συχνά στην υπηρεσία και οι διαφορές δεν είναι τόσο εύκολο να εντοπιστούν στις φωτογραφίες. Κατά κανόνα, αν χρησιμοποιείτε τα μικρότερα με το προηγούμενο θόλο (με το μεταλλικό πίσω τμήμα και το πακέτο που παρέχεται στο κιτ), πιθανότατα να βρίσκεστε στη δεξιά πλευρά της αλήθειας. Σύμφωνα με τους ειδικούς, τα αεροσκάφη στην περιοχή WK και WL ήταν σίγουρα εξοπλισμένα με τις μεγαλύτερες εισαγωγές, αλλά πολλά παλαιότερα αεροσκάφη μπορεί να είχαν τοποθετηθεί ρετρό. Το δικό μου είναι VZ οπότε μπορεί να είχε τις μικρότερες προσλήψεις ή να έχουν αλλάξει σε service & hellip. Ποιος ξέρει; Αυτό είναι rsquos το ωραίο πράγμα που κάνει ένα κερδοσκοπικό παράδειγμα για το οποίο δεν υπάρχει εγγραφή φωτογραφιών & hellip. Κανείς δεν μπορεί να σας αποδείξει ότι κάνετε λάθος!

Οι διαφάνειες είναι πεντακάθαρες και πολύ λεπτές οπότε προσέξτε με σπασίματα! Έσπασα το παρμπρίζ μου, αλλά οι κύριοι Hannants ήταν αρκετά ευγενικοί για να μου στείλουν έναν αντικαταστάτη. Ευχαριστώ, Hannants! Διαπίστωσα ότι έπρεπε να κόψω τους ώμους του πίνακα οργάνων για να ταιριάζει σωστά το παρμπρίζ χωρίς να λικνίζεται. Κάθε παράδειγμα αυτού του κιτ που έχω δει έχει κατασκευαστεί έχει μια προφανή ένωση μεταξύ του παρμπρίζ και της μύτης στην πραγματικότητα αυτό δεν θα πρέπει να είναι τόσο αισθητό, αλλά είναι δύσκολο να διορθωθεί στο τελικό στάδιο όταν όλα συνδυάζονται.

Ζωγραφική και φινίρισμα

Ολοκλήρωσα το μοντέλο σε Alclad 2 Aluminium και, μετά τη χαλκομανία, έβαλα ένα γυαλιστερό παλτό για να αντιπροσωπεύσω ασημένια υψηλής ταχύτητας (αυτά τα αεροσκάφη ήταν βαμμένα με ασημί χρώμα και δεν ήταν φυσικό μέταλλο) και τα Alclad δεν κάνουν ασημί υψηλής ταχύτητας.

Οι χαλκομανίες Airfix συνεχίστηκαν μια χαρά, αλλά προτείνω σοβαρά την κοπή των αυτοκόλλητων με τα φτερά, καθώς μπορεί να είναι λίγο δύσκολο να τα διαχειριστείτε αν τα σπρώξετε, το έχετε & rsquove. Επίσης, το μεγαλύτερο πρέπει να κάθεται πάνω από ένα φέρινγκ (πάντα μια συνταγή για φυσαλίδες και ρυτίδες), οπότε έκοψα το διαφανές φύλλο χαλκομανίας για να το αφήσω να καθίσει γύρω από το χτύπημα, όχι πάνω από αυτό. Αυτά τα αυτοκόλλητα είναι πραγματικά λεπτά και η μεμβράνη μεταφοράς είναι σχεδόν αόρατη, οπότε μη διστάσετε να κόψετε κομμάτια όσο μπορείτε να διατηρήσετε τα σχήματα υπό έλεγχο, αλλά να αποφύγετε την αναδίπλωση όπως η πανούκλα. Κρατήστε & lsquoem υγρό. Χρησιμοποίησα το Microset. Τα Xtradecals παρέχουν μόνο τις ειδικές σημάνσεις μοίρας που χρειάζεστε για να χρησιμοποιήσετε τα αυτοκόλλητα σετ για οτιδήποτε άλλο είναι καλό, οπότε χρησιμοποιήστε τα με σιγουριά. Δεν ασχολήθηκα με τη λύση μαλάκωσης των αυτοκόλλητων, καθώς ήταν περιττό.


Ιστορικό λειτουργίας [επεξεργασία | επεξεργασία πηγής]

The Gauntlet Mk. Μπήκα για πρώτη φορά στην υπηρεσία με τη Μοίρα No 19 στο RAF Duxford τον Μάιο του 1935. Το Gauntlet αποδείχθηκε επιτυχημένο και δημοφιλές στην επιχειρησιακή υπηρεσία, καθώς ήταν 90 μίλια/ώρα γρηγορότερα από το αεροσκάφος που αντικατέστησε, το Bristol Bulldog για να αποτελέσει το κύριο μέρος του η δύναμη των μαχητικών της RAF. [2] Το Gauntlet ήταν το ταχύτερο αεροσκάφος στη RAF από το 1935 έως το 1937. [3]

Το Gauntlet Mk II μπήκε σε υπηρεσία με 56 Μοίρες και 111 Μοίρες τον Μάιο του 1936, άλλες έξι μοίρες που εξοπλίστηκαν ξανά με το Gauntlet μέχρι το τέλος του έτους. [2] At the height of its career, the Gauntlet equipped a total of 14 Squadrons of RAF Fighter Command.[3] No. 32 (The Royal) Squadron RAF Gauntlets were used in early trials of ground direction of fighters by radar.[2]

As more advanced fighters, such as the Gloster Gladiator, Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire started to re-equip the Gauntlet squadrons in 1936 and 1937, the Gauntlets were passed on to freshly formed units as their first equipment to allow them to gain training before receiving more modern fighters. Gauntlets were also shipped to the Middle East, equipping three RAF squadrons.

All home-based Gauntlet squadrons had re-equipped with more modern fighters by the start of the Second World War,[citation needed] but remained in service in the Middle East for longer, with a flight of Gauntlets remaining in service with No.3 Sqn RAAF in the Middle East when Italy declared war in 1940. These were briefly used for ground-attack operations against the Italians before being retired from operations owing to maintenance problems.[4] Gauntlets continued in use for meteorological flights until 1943.[2]

Seventeen Gauntlets IIs were licence-produced in Denmark,[5] while 25 ex-RAF machines were supplied by South Africa as support to Finland in 1940 as a result of the Winter War. Already obsolete, they were used as advanced trainers by the Finns.[6] The Finnish nickname for the Gauntlet was Kotletti (literally "cutlet").


Meet the Gloster Meteor: The Only Allied Jet Aircraft of World War II

Was it a game-changer or too late to make a difference?

During the Second World War, the German Luftwaffe developed several jet-powered aircraft, beginning with the Me-262, Me-163 Komet, and the He-162. These were unable to turn the tide simply because Germany wasn't able to produce enough of the aircraft to make a difference. However, Germany wasn't alone in utilizing a jet fighter during the war.

Meet the Gloster Meteor I

It actually made its operational debut at almost the same time as the Me-262, yet has never gotten as much notoriety. One reason is due to the fact that while the German-made fighter saw action against the Allied aircraft – notably bombers – over Germany, the Meteor was initially tasked with trying to down the V-1 Buzz Bombs.

Design of the Gloster Meteor fell to George Carter and began in 1940 when turbojet technology was still in its infancy, yet while Germany gets the credit for having the first successful jet fighter, the fact remains that Britain was also at the forefront of the technology.

The Air Ministry approached the Gloster Aircraft Company to develop a single-seat, jet-powered interceptor due to the fact that at the time German bombers were considered a serious threat. Much like the design for the Me-262, Carter opted for twin engines, but these were mounted to the aircraft's straight-wings compared to the swept-back wings. The cockpit position in the Meteor was allocated to the forward portion of the fuselage, however, which provided good all-around views.

The British had initially dubbed the aircraft the Gloster Thunderbolt, but the American Republic P-47 Thunderbolt was already in service, so the Meteor was selected as its official designation. Likely no consideration was given to the fact that Germany was developing Me-163 Komet – but it seems fitting that early jet aircraft had names that evoked objects falling from the heavens.

Perhaps Meteor was an apt moniker given the fact that the fighter wasn't much faster than the fastest piston-fighter of the era including the P-51 Mustang, Spitfire, and Hawker Tempest. The Gloster Meteor likely could have been faster and even surpassed the Me-262 in performance and even more in the number built, but the Allies had time on their side. The Germans needed super weapons to turn the tide, and rushed out the Me-262, which proved to a dangerous aircraft to fly. The Allies wanted to ensure the Meteor was airworthy and safe to fly.

While both the Me-262 and Meteor were operational by mid-1944 the two aircraft never engaged in combat. Not only was the Meteor tasked with trying to stop the V-1 flying bombs, but its jet engines consumed fuel so quickly that it had a limited range. The Me-262, which also consumed excessive amounts of fuel, was flying on its home turf.

The Gloster Meteor remained in service after the war, and a total of 3,875 were built – far more than any other British jet aircraft of the era. While the aircraft never engaged German jet fighters, it did see combat in the Korean War when it was flown by the Australian Air Force, against but largely outclassed by the Soviet-designed North Korean and Chinese Mig-15 fighters. Despite the shortcomings, the Meteor saw operation service in the 1980s serving with Ecuador's Air Force.

The last airworthy Gloster Meteor made its final flight at Bruntinghorpe Airfield in Leicestershire in January 2019. It has since joined the Classic British Jets Collection, where it will be maintained in running condition so that if it doesn't fly it can still taxi on the runway.


Gloster Meteor F Mk.II - History

Constructed as a Meteor F.8.

Taken on Strength/Charge with the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force with s/n I-187.

Struck off Strength/Charge from the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force.

To Vliegbasis Soesterberg/Soesterberg Airbase, Soest, Soesterberg, Utrecht.
View the Location Dossier


Photographer: R Meijer
Σημειώσεις: My first open house at Soesterberg air base. I-187 preserved near the memorial statue for fallen aviators.


Photographer: Lewis Grant
Σημειώσεις: I-147 Gloster Meteor F.8 Royal Netherlands Air Force False serial, real identity I-187. Preserved, and on static display at KLu Soesterberg Open Day

To Hoogeveen Airfield, the Netherlands.

Placed on display with Aviodrome, Lelystad Airport, Lelystad, Flevoland.
View the Location Dossier


Photographer: Thomas Delvoye


Photographer: John Tomlinson
Σημειώσεις: 2014 photo at Lelystad Aviodrome Museum


Additional Information

Postwar, and the Meteor quickly became the backbone of the UK&rsquos day fighter defenses, progressing through successive Marks as it did so, until finally being replaced on the front line by later types during the mid-1950s. With their ever-adaptable airframe, two-seat Meteors became Britain&rsquos primary night fighter too, serving for several years until replaced by the Gloster Javelin from the late 1950s onwards.

With its operational career over, the Meteor&rsquos adaptability and ruggedness was put to sterling use as an advanced trainer, the most obvious example of which was the T.7. As late as 1982, a handful of stalwarts were still soldiering on.

Although space precludes a comprehensive history of such a prolific aircraft, it is hoped that both aviation enthusiasts and aircraft modelers may find some interesting examples in these pages, and sufficient inspiration to help them choose which color scheme to finish their latest Meteor model in.


Δες το βίντεο: Incredible Gloster Meteor Jet Fighter flying at Temora NSW