Πού ήταν τα πρώτα φανάρια στον κόσμο;

Πού ήταν τα πρώτα φανάρια στον κόσμο;



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Το κόκκινο….

Κεχριμπάρι……

Πράσινος. Πηγαίνω!

Στις 10 Δεκεμβρίου 1868 εμφανίστηκαν τα πρώτα φανάρια στον κόσμο έξω από τα κτίρια του Κοινοβουλίου στο Λονδίνο για να ελέγξουν τη ροή της κυκλοφορίας γύρω από τη νέα πλατεία του Κοινοβουλίου.

Τα φώτα σχεδιάστηκαν από τον J P Knight, μηχανικό σηματοδότησης σιδηροδρόμων. Χρησιμοποίησαν σηματοφόρα όπλα για να κατευθύνουν την κυκλοφορία κατά τη διάρκεια της ημέρας και κόκκινες και πράσινες λάμπες αερίου τη νύχτα, όλα χειριζόμενα από έναν αστυφύλακα.

John Peake Knight, ο άνθρωπος πίσω από το πρώτο φανάρι. Πίστωση: J.P Knight Museum

Σχεδιαστικά ελαττώματα

Δυστυχώς, παρά την επιτυχία τους στην καθοδήγηση της κυκλοφορίας, τα πρώτα φώτα δεν κράτησαν τόσο πολύ. Μια διαρροή στη γραμμή αερίου τους προκάλεσε έκρηξη, με αποτέλεσμα να σκοτωθεί ο αστυνομικός. Θα περάσουν άλλα τριάντα χρόνια μέχρι να απογειωθούν πραγματικά τα φανάρια, αυτή τη φορά στην Αμερική όπου τα φώτα σηματοφόρων αναδύθηκαν σε διάφορα σχέδια σε διαφορετικές πολιτείες.

Το 1888 και το 1889, ένας μοχθηρός κατά συρροή δολοφόνος στοίχειωσε τους δρόμους του Λονδίνου. Μέχρι σήμερα η ταυτότητα του δολοφόνου είναι άγνωστη, αλλά έχει ένα όνομα - Jack The Ripper.

Παρακολουθήσετε τώρα

Μόλις το 1914 αναπτύχθηκε το πρώτο ηλεκτρικό φανάρι, στο Σολτ Λέικ Σίτι από τον αστυνομικό Λέστερ Γουάιρ. Το 1918 εμφανίστηκαν τα πρώτα τρίχρωμα φώτα στη Νέα Υόρκη. Έφτασαν στο Λονδίνο το 1925, που βρίσκεται στη συμβολή της οδού St James's Street και του Piccadilly Circus. Αλλά αυτά τα φώτα εξακολουθούσαν να λειτουργούν από έναν αστυνομικό χρησιμοποιώντας μια σειρά διακοπτών. Το Wolverhampton ήταν το πρώτο μέρος στη Βρετανία που απέκτησε αυτοματοποιημένα φώτα, στην Πλατεία Πριγκίπισσας το 1926.


Πλήρες ιστορικό σήματος κυκλοφορίας

Η εξέλιξη του φωτεινού σηματοδότη μπορεί να εντοπιστεί περίπου 200 χρόνια πριν, αλλά πριν γίνει το αξιόπιστο σύστημα που γνωρίζουμε σήμερα, έπρεπε να ανακάμψει από μια σειρά ατελειών στο σχεδιασμό και εξελικτικά αδιέξοδα-καθώς και εκρήξεις παντός τύπου. Σε αυτό το αποκλειστικό απόσπασμα από το νέο του βιβλίο Traffic Signals, ο Alistair Gollop (στην εικόνα), ανώτερος σύμβουλος ITS στο Mott MacDonald, παρουσιάζει αυτό που είναι ίσως το πιο πλήρες ιστορικό σχεδίασης σημάτων κυκλοφορίας που συντάχθηκε ποτέ. Είναι μόνο το πρώτο κεφάλαιο του βιβλίου, το οποίο αποτελεί έναν ολοκληρωμένο οδηγό για σήματα κυκλοφορίας, από τις πρώτες αρχές και θέματα σχεδιασμού, μέχρι τον εξοπλισμό και τις δοκιμές, τη θέση σε λειτουργία και τις αξιολογήσεις. Είναι μια πλήρης εισαγωγή στο αντικείμενο και πιθανόν να ενδιαφέρει τους επαγγελματίες διαχείρισης της κυκλοφορίας όλων των επιπέδων.

Πολλοί άνθρωποι εκπλήσσονται όταν διαπιστώνουν ότι η ιστορία της σηματοδότησης της κυκλοφορίας προϋπήρχε της έλευσης των μηχανοκίνητων οχημάτων. Οι τεχνολογίες που βρίσκονται στη ρίζα αυτού προέρχονται στην πραγματικότητα από την ερευνητική εργασία που έχει αναλάβει η Βρετανική Ναυαρχία, για Επικοινωνίες και Ναυτιλιακή Πλοήγηση.

Για να μπορέσει το Ναυαρχείο στο Λονδίνο να επικοινωνήσει γρήγορα με τα ναυτικά λιμάνια κατά μήκος της νότιας ακτής της Αγγλίας, δημιουργήθηκε μια αλυσίδα οπτικών τηλεγραφικών σταθμών στα τέλη του 18ου αιώνα.

Η λειτουργία του τηλεγράφου βελτιώθηκε περαιτέρω με τις εργασίες του στρατηγού Pasley στις αρχές του 19ου αιώνα, ο οποίος παρατήρησε το σύστημα που τελειοποιήθηκε στη Γαλλία από τον Claude Chappe, το οποίο οδήγησε στην υιοθέτηση του σημαφορικού στυλ τηλεγράφου από το 1816 στο Ηνωμένο Βασίλειο. (εικονίζεται ένας αποκατεστημένος τηλεγραφικός σταθμός Chappe στο St Marcan της Γαλλίας)

Σε μεταγενέστερη ζωή, ο στρατηγός Pasley έγινε Γενικός Επιθεωρητής Σιδηροδρόμων και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, σε απάντηση των αυξανόμενων ποσοστών ατυχημάτων, πρότεινε τη χρήση του σήματος σηματοφόρου ως μέσο βελτίωσης της επικοινωνίας με οδηγούς ατμομηχανών. Το πρώτο από αυτά ανεγέρθηκε από τον Charles Gregory του Λονδίνου και του Croydon Railway στο New Cross το 1842.

Με την εισαγωγή ατμοπλοίων στα μέσα του 19ου αιώνα, σημειώθηκε τεράστια αύξηση των συγκρούσεων στη θάλασσα, με αποτέλεσμα πολλά πλοία να χαθούν. Μετά το έργο μιας επιτροπής του Κοινοβουλίου που εξέτασε το ζήτημα το 1831, πραγματοποιήθηκαν πολλές μελέτες. Αυτές περιλάμβαναν τη διερεύνηση της χρήσης έγχρωμων φώτων για να καταστήσουν την κατεύθυνση που ταξιδεύει ένα πλοίο σε άλλα πλοία μετά το σκοτάδι. Διαπιστώθηκε ότι οι λαμπτήρες λαδιού με διαυγείς, κόκκινους και πράσινους φακούς μπορούσαν να προβληθούν από τη μεγαλύτερη απόσταση, με ελάχιστο κίνδυνο παρερμηνείας. Το αποτέλεσμα αυτής της μελέτης ήταν η σύσταση ότι τα κόκκινα και πράσινα φώτα πρέπει να χρησιμοποιούνται ως πλευρικά φώτα πλοήγησης σε πλοία, τα οποία υιοθετήθηκαν καθολικά το 1858.

Αυτοί οι δύο τομείς εργασίας, που ήταν πρωτοποριακές τεχνολογίες εκείνη την εποχή, οδήγησαν σε δύο σύνολα εξελίξεων:

• Η ευρεία υιοθέτηση σημάτων σηματοφόρων για τον έλεγχο της κυκλοφορίας στους σιδηροδρόμους

• Η χρήση κόκκινων και πράσινων φώτων ως οπτικών προειδοποιητικών σημάτων

Στα μέσα του 19ου αιώνα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση στο Λονδίνο χειροτέρευε και, σε απάντηση μιας πρότασης μιας επιλεγμένης επιτροπής του Κοινοβουλίου, το πρώτο σήμα κυκλοφορίας στον κόσμο εγκαταστάθηκε στη γέφυρα St, δίπλα στα σπίτια του Κοινοβουλίου, τον Δεκέμβριο. 1868. Αυτό έγινε για να μπορέσουν οι βουλευτές να διασχίσουν αυτόν τον πολυσύχναστο δρόμο.

Το σήμα, το οποίο προωθήθηκε από τον μηχανικό σιδηροδρόμων J P Knight (που απεικονίζεται με το σχέδιό του), ο οποίος ζούσε κοντά στην οδό Μπριτζ, είχε ύψος πάνω από 6 πόδια. Όταν ο βραχίονας του σηματοφόρου επεκτάθηκε οριζόντια σήμαινε ‘stop ’, και όταν χαμηλώθηκε στους 45 βαθμούς σήμαινε ‘προχωρήστε με προσοχή ’. Στην κορυφή του στύλου υπήρχαν κόκκινα και πράσινα φώτα αερίου, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν για να αυξήσουν το χέρι τη νύχτα. Η λειτουργία των σημάτων ελέγχθηκε χειροκίνητα από έναν αστυνομικό που γύριζε μια λαβή. Δυστυχώς, το σήμα δεν κράτησε για πολύ επειδή στις 2 Ιανουαρίου 1869, η διαρροή αερίου στο σήμα προκάλεσε έκρηξη. Στο περιστατικό τραυματίστηκε ο αστυνομικός χειριστής, με αποτέλεσμα την εγκατάσταση να αφαιρεθεί.

Μετά από αυτό, η μόνη άλλη καταγεγραμμένη εγκατάσταση σήματος κυκλοφορίας στο Ηνωμένο Βασίλειο ήταν μέρος του συστήματος κλειδώματος της γέφυρας που έλεγχε τη λειτουργία ανύψωσης στο Tower Bridge. Το σύστημα (απεικονίζεται παρακάτω) σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από την εταιρεία σιδηροδρομικών σημάτων Saxby and Farmer, οι οποίοι είχαν επίσης κάνει το προηγούμενο σήμα στην οδό Bridge. Στο σύστημα συμπεριλήφθηκαν σήματα σηματοφόρων (επίσης εφοδιασμένα με πράσινα και κόκκινα φώτα αερίου) για την κυκλοφορία ποταμών και αυτοκινητοδρόμων, τα οποία λειτουργούσαν σε σχέση με τη λειτουργία της τρέχουσας θέσης γέφυρας. Μέρος του βραχίονα στήριξης για το αρχικό σήμα είναι ακόμα ορατό σήμερα. Από το άνοιγμα τον Ιούνιο του 1894, τα σήματα κυκλοφορίας συνέχισαν να ελέγχουν τη ροή της κυκλοφορίας στη γέφυρα, κάτι που αναμφισβήτητα καθιστά το Tower Bridge τη θέση που έχει σηματοδοτηθεί για το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα στον κόσμο.

Δεν φαίνεται να έχουν γίνει άλλες προσπάθειες για μηχανοποιημένο έλεγχο της κυκλοφορίας, έως ότου η αύξηση της μηχανοκίνητης κίνησης στις ΗΠΑ οδήγησε στην ανάγκη ελέγχου των διασταυρώσεων στις αρχές του 20ού αιώνα.

Μια πληθώρα διαφορετικών συστημάτων σημάτων αναπτύχθηκε τα επόμενα χρόνια, αλλά αυτά ανήκαν κυρίως σε δύο οικογένειες, βραχίονες σηματοφόρων και φωτεινά σήματα. Ένα από τα πιο διάσημα σήματα σηματοδότη κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1922 από τον εφευρέτη Garrett Morgan. Το σήμα του αποτελείτο από περιστρεφόμενους βραχίονες, κόκκινα και πράσινα φώτα και ένα κουδούνι (που προειδοποιούσε για επικείμενη αλλαγή). Αν και αυτό το σύστημα ήταν χειροκίνητο, είχε την επιπρόσθετη πολυπλοκότητα να περιλαμβάνει μια περίοδο συνεχούς λειτουργίας μεταξύ αντίθετων ρευμάτων κυκλοφορίας για να επιτρέψει τη διασταύρωση να καθαρίσει. Ωστόσο, σύντομα έγινε φανερό ότι τα σήματα των στυλ σηματοδότησης ήταν ένα εξελικτικό αδιέξοδο.

Το πρώτο ηλεκτρικό φανάρι εφευρέθηκε από τον Lester Farnsworth Wire και εγκαταστάθηκε στο Salt Lake City το 1912. Ο Lester ήταν επικεφαλής του τμήματος κυκλοφορίας του αστυνομικού τμήματος του Salt Lake City. Το σήμα του (στην εικόνα δεξιά) είχε δύο λάμπες, μία κόκκινη και μία πράσινη, και ήταν εγκατεστημένη σε ένα μεγάλο ξύλινο κουτί με δύο οπές έξι ιντσών σε κάθε πλευρά. Λειτουργούσε από έναν περιπολικό που χρησιμοποίησε έναν αμφίδρομο διακόπτη για να αλλάξει τα χρώματα του φωτός. Ωστόσο, σε αυτήν την περίπτωση, το ίδιο σήμα εμφανίστηκε σε όλες τις προσεγγίσεις. Το χρώμα που φωτίζει (κόκκινο ή πράσινο) σηματοδοτεί την κυκλοφορία σε μια συγκεκριμένη προσέγγιση, δηλαδή βόρεια και νότια ή ανατολικά και δυτικά.

Ο William Potts, ένας αστυνομικός του Ντιτρόιτ, εφηύρε τα πρώτα τρίχρωμα φώτα το 1920. Η κεφαλή σήματος τεσσάρων κατευθύνσεων χρησιμοποίησε λαμπτήρες σήματος σιδηροδρόμου και σχεδιάστηκε για να αναρτάται πάνω από το κέντρο ενός κόμβου για τον έλεγχο της κυκλοφορίας από τέσσερις προσεγγίσεις. Ταν το πρώτο σήμα που έμοιαζε με τη λειτουργία που γνωρίζουμε σήμερα.

Στην Αγγλία, τα πρώτα χειροκίνητα ηλεκτρικά φανάρια εγκαταστάθηκαν στο Piccadilly του Λονδίνου, το 1925 και τα πρώτα αυτόματα ελεγχόμενα σήματα εγκαταστάθηκαν στην Princes Square, Wolverhampton το 1927. Σήμερα, αυτός ο κόμβος έχει βαμμένο ειδικά ασπρόμαυρους πόλους σήματος για να τιμήσει ιστορική σημασία.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930 ’, πραγματοποιήθηκαν πειράματα στη χρήση ενεργοποίησης οχήματος για να ανταποκριθούν τα σήματα κυκλοφορίας σε οχήματα που χρησιμοποιούν διασταύρωση. Μια πρώιμη προσπάθεια γι 'αυτό χρησιμοποίησε ένα μικρόφωνο τοποθετημένο στην άκρη του δρόμου, το οποίο θα έκανε τα φώτα να ανταποκρίνονται στους αυτοκινητιστές που χτυπούν τα κόρνα τους (αριστερά). Αν και αυτό το σύστημα λειτούργησε, δεν ήταν πολύ δημοφιλές για τους ανθρώπους που ζούσαν κοντά.

Αργότερα πειράματα χρησιμοποίησαν ηλεκτρικά στρώματα πίεσης και πνευματικούς σωλήνες που χρησιμοποιήθηκαν εκτενώς μέχρι τη δεκαετία του 1970 και#8217 όταν αντικαταστάθηκαν με επαγωγικούς βρόχους για μόνιμες εγκαταστάσεις. Ωστόσο, οι πνευματικοί σωλήνες εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται για θέσεις προσωρινής καταμέτρησης, όπου τοποθετούνται στην επιφάνεια του οδοστρώματος.

Ο πρώτος χώρος ενεργοποίησης του οχήματος στο Ηνωμένο Βασίλειο εγκαταστάθηκε το 1932, στην οδό Gracechurch / Cornhill στο Λονδίνο. Δυστυχώς, η ιστορία επανέλαβε τα γεγονότα του 1869 όταν το χειριστήριο ανατινάχθηκε. Σε αυτήν την περίπτωση, όμως, το αέριο είχε εισχωρήσει στη βάση του πίνακα ελέγχου, από έναν κοντινό αγωγό διαρροής αερίου, και πυροδοτήθηκε από την ηλεκτρική συσκευή του ελεγκτή. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, το ατύχημα δεν εμπόδισε την πορεία της προόδου και μέσα σε δύο χρόνια οι ελεγκτές που ενεργοποιούνταν από οχήματα χρησιμοποιήθηκαν ευρέως σε ολόκληρη τη χώρα.

Σε ένα δεύτερο απόσπασμα από τα σήματα κυκλοφορίας, που θα δημοσιευτεί εδώ στο Traffic Technology Σήμερα την επόμενη εβδομάδα, ο Alistair Gollop θα εξετάσει τι μπορεί να επιφυλάξει το μέλλον για τέτοια συστήματα.

Γνωρίζετε σε τι αναφέρονται αυτοί οι όροι και τις διαφορές μεταξύ τους;

MAN, VA, FXT, CLF, UTC, SCOOT και MOVA

Σήματα κυκλοφορίας: Μια εισαγωγή σε σηματοδοτημένους κόμβους και εγκαταστάσεις διέλευσης στο Ηνωμένο Βασίλειο έχει τις απαντήσεις.

Εκτός από την ιστορία της πρωτοποριακής ανάπτυξης σημάτων, τα σήματα κυκλοφορίας εξετάζουν τον τρόπο με τον οποίο λειτουργούν τα σύγχρονα σήματα και τον εξοπλισμό που χρησιμοποιείται συνήθως στα τρέχοντα συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας στο Ηνωμένο Βασίλειο. Εξετάζει επίσης πώς σχεδιάζονται διασταυρώσεις και διασταυρώσεις με σήμανση, εξηγώντας τις θεμελιώδεις αρχές σχεδιασμού και πώς αυτές χρησιμοποιούνται από τα σύγχρονα εργαλεία μοντελοποίησης λογισμικού για την πρόβλεψη της κυκλοφορίας.

Παρόλο που χρησιμοποιεί κυρίως παραδείγματα για το Ηνωμένο Βασίλειο, τα Σήματα Κυκλοφορίας θα ενδιαφέρουν τους επαγγελματίες της διαχείρισης της κυκλοφορίας σε όλο τον κόσμο.

Στα Σήματα Κυκλοφορίας περιλαμβάνεται ένα εύχρηστο σύνολο τυπικών σχεδίων λεπτομερειών που χρησιμοποιούνται συνήθως κατά τον καθορισμό και το σχεδιασμό έργων.

Σχετικά με τον Συγγραφέα

Ο Τομ έχει εκδώσει το περιοδικό Traffic Technology International και τον ιστότοπο Traffic Technology Today από τον Μάιο του 2014. Κατά τη διάρκεια της θητείας του, έχει πάρει συνέντευξη από μερικούς από τους κορυφαίους διευθυντές μεταφορών που είναι υπεύθυνοι για δημόσιες υπηρεσίες σε όλο τον κόσμο, καθώς και πρόεδροι και διευθύνοντες σύμβουλοι πολυεθνικής τεχνολογίας μεταφορών εταιρείες. Στην αρχή της καριέρας του, ο Τομ τον είδε να εργάζεται σε μερικούς από τους κορυφαίους τίτλους περιοδικών καταναλωτών του Ηνωμένου Βασιλείου. Έχει πτυχίο νομικής από το London School of Economics (LSE).


Ιστορικό οδικής κυκλοφορίας - Πριν βουλιάξουν οι δρόμοι

με Ντάνιελ Πατράσκου

Όλα ωραία και υπέροχα, αλλά υπάρχει μια μικρή πτυχή για την οποία δεν έχουμε μιλήσει τόσο πολύ. Μία απουσία των οποίων τα αυτοκίνητα θα μειώνονταν σε απλά έπιπλα ή σε υπερβολικά έργα τέχνης. Μια πτυχή που δεν υπάρχει σε φυσική μορφή, αλλά συχνά έχει πιο δραστικές συνέπειες στη ζωή ενός ατόμου από ένα στερεό, απτό αντικείμενο: κανόνες κυκλοφορίας.

Συχνά ενοχλητικοί, φαινομενικά άσκοποι, οι κανόνες κυκλοφορίας ήταν ο σιωπηλός σύντροφος του αυτοκινήτου στο μεγαλύτερο μέρος της ύπαρξής του. Δεν θα σας δώσουμε εδώ μια άκαμπτη, μέχρι στιγμής παρουσίαση του τι είναι οι κανόνες κυκλοφορίας σήμερα, στη χώρα σας ή οτιδήποτε άλλο. Όπως σε κάθε τομέα ανθρώπινης δραστηριότητας, αυτό που έχει σημασία εδώ είναι αυτό που ήρθε πρώτο: πρώτος κανόνας, πρώτο σημάδι, πρώτο εισιτήριο, πρώτη συντριβή και, δυστυχώς, πρώτη μοιραία. ΠΡΩΤΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ
Όταν διαβάζετε αυτό, θα πρέπει να έχετε κατά νου τι καταλαβαίνουν οι άνθρωποι της εποχής (1800) με τον όρο & quotΚΙΝΗΣΗ στους ΔΡΟΜΟΥΣ& quot: χωρίς άσφαλτο, χωρίς αυτοκίνητα, χωρίς φανάρια, χωρίς πινακίδες κυκλοφορίας, χωρίς σήμανση στους δρόμους, χωρίς τροχαία.

Γιατί τότε η ανάγκη δημιουργίας νομοθεσίας για κάλυψη. τότε τίποτα;

Με τη βιομηχανική επανάσταση να κάνει ακόμα αισθητή την παρουσία της, οι σιδηρόδρομοι και το πιο σημαντικό πεδία άρχισαν να πλημμυρίζουν από οχήματα με κινητήρα έλξης (γνωστές και ως ατμομηχανές δρόμου). Για να φτάσουν από τόπο σε τόπο, οι ατμομηχανές έπρεπε να διασχίσουν αστικές, κατοικημένες περιοχές και, παρά το γεγονός ότι ήταν αργές, θορυβώδεις και αδύνατον να χάσουν, αποτελούσαν μεγάλη απειλή για τους αθώους παρευρισκόμενους. Or άλογα.

Φοβισμένος από τις προοπτικές ενός καταξιωμένου πολίτη να στριμωχτεί, καθώς και από τις προοπτικές να ακούσει ένα από τα καταραμένα πράγματα να χτυπά και να φουσκώνει στην ησυχία της νύχτας, το βρετανικό κοινοβούλιο ενέκρινε αυτό που έγινε γνωστό ως νόμος για την ατμομηχανή στους αυτοκινητόδρομους, το 1861. Το

Οι διατάξεις της νομοθεσίας φαίνονται κάπως ξεκαρδιστικές τώρα καθώς ορισμένες έχουν χάσει τη σημασία τους με την πάροδο του χρόνου. Ορισμένα, ωστόσο, αποτέλεσαν τη βάση για τη σημερινή νομοθεσία για την κυκλοφορία.

Η νομοθεσία, για παράδειγμα, ανέφερε μόνο ότι το βάρος των οχημάτων ' πρέπει να είναι το πολύ 12 τόνοι και επέβαλε όριο ταχύτητας 10 mph (16kph). Καμία ιδέα πώς ήξεραν ότι ένα όχημα υπερβαίνει ταχύτητα.

Το 1865, η πράξη αναθεωρείται και μετατρέπεται σε Locomotive Act (γνωστή και ως Red Flag Act). Απαιτούσε ένα μηχανοκίνητο όχημα, ανεξάρτητα από τον σκοπό του, να προηγείται ένας άντρας που φέρει κόκκινη σημαία όταν ταξιδεύει στον αυτοκινητόδρομο - οι Βρετανοί χρησιμοποιούν τον όρο αυτοκινητόδρομο για κάθε τύπο δρόμου, συμπεριλαμβανομένων δρόμων και δημόσιων μονοπατιών.

Τα όρια ταχύτητας μειώθηκαν στα 4 μίλια / ώρα (6 χλμ. / Ώρα) σε μη αστικές περιοχές και στα 2 μίλια / ώρα (3 χλμ. / Ώρα) στις πόλεις (ακόμα δεν υπάρχει ιδέα πώς έπιασαν οχήματα που υπερβαίνουν ταχύτητα & quotστην πράξη& quot). Αλλά η πιο σημαντική προσθήκη ήταν η απαίτηση να χρησιμοποιηθούν τουλάχιστον τρία άτομα για να χειριστούν ένα όχημα: ένα για οδήγηση, ένα στοκ και ένα με κόκκινη σημαία (επομένως, το όνομα του λογαριασμού) και ένα φανάρι.

Αυτό με τη σημαία χρησιμοποιήθηκε για δύο σκοπούς: επιβράδυνε το όχημα, καθώς αναγκάστηκε να οδηγήσει με ταχύτητα και προειδοποίησε τους πεζούς και τους ιππείς που πλησίαζαν για την παρουσία τους. Φυσικά, πρέπει να είσαι τυφλός και κουφός για να χάσεις έναν στο δρόμο.

Το 1896, ο αναθεωρημένος νόμος για τις ατμομηχανές (ή ο νόμος για τη χειραφέτηση) εξαλείφει την ανάγκη για τριμελές πλήρωμα, αυξάνει τα όρια ταχύτητας σε 14 μίλια / ώρα (22 χλμ. / Ώρα) και, το πιο σημαντικό, καθιερώνει την κατηγορία ελαφρών ατμομηχανών ή, όπως τη γνωρίζουμε σήμερα, η κατηγορία κάτω των 3 τόνων.

Για να γιορτάσει τη νομοθεσία, ο δημιουργός του, Χάρι Λόουσον, δημιούργησε το London to Brighton Run, το πλέον μακροβιότερο auto event στον κόσμο. ΠΡΩΤΕΣ ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΔΕΙΑΣ
Καθώς ο αριθμός των οχημάτων στους δρόμους αυξανόταν, οι αρχές ' έπρεπε να παρακολουθούν αυτά και τους ιδιοκτήτες τους. Η πρώτη χώρα που τα χρησιμοποίησε φέρεται να είναι η Γαλλία, η οποία εξέδωσε ένα το 1893. Αλλά αυτή που καθιέρωσε ένα ολόκληρο σύστημα για αυτούς ήταν η Ολλανδία, υπεύθυνη για το πρώτο πανελλαδικό σύστημα αδειοδότησης. Ονομαζόμενη άδεια οδήγησης, το σύστημα χρησιμοποιούσε αριθμούς.

Στις ΗΠΑ, η Νέα Υόρκη είναι η πρώτη που απαιτεί πινακίδες κυκλοφορίας (1901). Δεν εκδόθηκαν από την κυβέρνηση, αλλά δημιουργήθηκαν από τους ιδιοκτήτες των οχημάτων και#039. Δύο χρόνια αργότερα, η Μασαχουσέτη εκδίδει τις πρώτες κρατικές πινακίδες των ΗΠΑ.ΠΡΩΤΗ ΑΔΕΙΑ ΟΔΗΓΟΥ
Ενώ μέχρι τη δεκαετία του 1900 σχεδόν κάθε νομοθετική πράξη όριζε όρια και απαιτήσεις για τα ίδια τα οχήματα, όλα θα αλλάξουν από το 1904.

Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η συνήθεια της κατοχής πινακίδας κυκλοφορίας που περιγράφεται παραπάνω μετατρέπεται σε νόμο το 1904, όταν υιοθετείται ο νόμος περί αυτοκινήτων αυτοκινήτων.

Για πρώτη φορά, εισάγεται ο όρος της απερίσκεπτης οδήγησης, ορίζοντας επίσης ποινές για τον ένοχο. Εάν ο οδηγός δεν έδειχνε την πινακίδα του αυτοκινήτου του, θα ήταν επίσης ένοχος αδικήματος.

Ευτυχώς, για πρώτη φορά, απαιτείται άδεια οδήγησης. Δυστυχώς, δεν υπήρχε καμία εξέταση και η άδεια αποκτήθηκε μόνο με την πληρωμή πέντε σελίνων και τη συμπλήρωση ενός εντύπου. ΠΡΩΤΑ ΦΩΤΑ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ
Πριν από την καθιέρωση του υποχρεωτικού, πάρτε μόνοι σας την άδεια οδήγησης 's, οι Βρετανοί παρουσίασαν τα πρώτα φανάρια. Ακόμα κι αν τα πρώτα οδικά σήματα εμφανίστηκαν στην πόλη Ουρ (Ιράκ) περίπου 4.000 χρόνια π.Χ., για ευνόητους λόγους τα πρώτα φανάρια δεν ήταν δυνατά μέχρι τα τέλη του 1800.

Πιστεύεται ότι είναι η πρώτη είναι μια δίχρωμη πινακίδα (κόκκινη και πράσινη), που έχει εγκατασταθεί έξω από το βρετανικό κοινοβούλιο. Δεν χρησιμοποίησε ηλεκτρικό ρεύμα για να λειτουργήσει, αλλά μάλλον φυσικό αέριο, και έπρεπε να αλλάξει χειροκίνητα. Οι αναφορές λένε ότι, ένα μήνα σε λειτουργία, το φανάρι έσκασε. Δεν ξαναδημιουργήθηκε ποτέ ξανά.

Η ιδέα ωστόσο ήταν καλή, οπότε αναβίωσε στις ΗΠΑ το 1912 από τον Lester Wire, τον άνθρωπο που θεωρούσε τον εφευρέτη του ηλεκτρικού κόκκινου-πράσινου φανάρι. Το πρώτο εγκαταστάθηκε το 1914 στη γωνία της οδού East 105th και της λεωφόρου Ευκλείδης στο Κλίβελαντ, Οχάιο. Το τρίχρωμο φως ήρθε ως φυσική εξέλιξη το 1920, στα χέρια του William Potts.

Η σύνδεση των φανών έγινε για πρώτη φορά στο Σολτ Λέικ Σίτι, το 1917, όταν η κυκλοφορία σε έξι διασταυρώσεις ελέγχονταν από διακόπτη. Αυτοματοποιημένα φανάρια εμφανίστηκαν το 1922, στο Χιούστον. Πέντε χρόνια αργότερα, η χώρα που τα ξεκίνησε όλα, η Βρετανία, πήρε τα πρώτα της φώτα στο Γουλβερχάμπτον.

ΠΡΩΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΗΜΑΤΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Όπως είπαμε παραπάνω, τα σήματα κυκλοφορίας, με τη γενική έννοια, υπάρχουν εδώ και χιλιετίες. Είναι αλήθεια ότι ήρθαν μόνο με τη μορφή ανεγερμένων πέτρινων κιόνων ή βράχων στο πλάι του δρόμου που σηματοδοτούσαν διάφορες αποστάσεις από σημαντικά αστικά κέντρα. Αλλά ενημέρωσαν μόνο και δεν καθοδήγησαν τους ταξιδιώτες.

Το πρώτο σύστημα οδικών πινακίδων με τη σύγχρονη έννοιά του λέγεται ότι δημιουργήθηκε το 1895 από τον Ιταλικό Όμιλο Τουρισμού, αλλά λίγα είναι γνωστά για τις διατάξεις του. Μόνο το 1909, εννέα ευρωπαϊκές χώρες συμφώνησαν να χρησιμοποιήσουν τις ίδιες πινακίδες για να υποδείξουν οδικά χαρακτηριστικά όπως & quotχτύπημα& quot, & quotκαμπύλη& quot, ή & quotσημείο τομής. & quot Οι εργασίες για ένα ενοποιημένο, πλήρες σύστημα συνεχίζονται μέχρι σήμερα, ακόμη και αν υπήρχε από τη δεκαετία του 1950.

Στις ΗΠΑ, η υιοθέτηση του διεθνούς συστήματος ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960. Μέχρι τότε, οι ΗΠΑ χρησιμοποιούσαν το δικό τους σύστημα πινακίδων. ΔΕΞΙΑ/ΑΡΙΣΤΕΡΑ ΠΛΕΥΡΑ ΟΔΟΥ
Έχετε αναρωτηθεί ποτέ γιατί οι περισσότερες χώρες οδηγούν στη δεξιά πλευρά του δρόμου, προς την κατεύθυνση του ταξιδιού, και άλλες το κάνουν στην αριστερή πλευρά; Γιατί οι Βρετανοί τα πήραν όλα στραβά;

Στην πραγματικότητα, ο υπόλοιπος κόσμος τα πήγε όλα στραβά. Ιστορικά μιλώντας, τουλάχιστον. Ορισμένα αρχαιολογικά ευρήματα στην Αγγλία τείνουν να υποδηλώνουν ότι οι Ρωμαίοι χρησιμοποιούσαν την αριστερή πλευρά του δρόμου για να ταξιδέψουν. Γιατί;

Ο κύριος λόγος, όπως προτάθηκε από τον ιστορικό Northcote Parkinson, είναι η ανθρώπινη φυσιολογία. Με τους περισσότερους ανθρώπους να είναι δεξιόχειρες, ήταν ευκολότερο για έναν ιππέα να ταξιδέψει στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Με αυτόν τον τρόπο, θα μπορούσε εύκολα να αποκρούσει τους επιτιθέμενους, καθώς και να φτάσει για να σφίξει τα χέρια με φίλους.

Σύμφωνα με τους ίδιους ιστορικούς, σχεδόν όλοι ταξίδευαν αριστερά μέχρι το 1700. Το 1756, ο πρώτος τεκμηριωμένος περιορισμός οδικής χρήσης δήλωσε ότι η κυκλοφορία στη Γέφυρα του Λονδίνου πρέπει να παραμένει στην αριστερή πλευρά.

Ο υπόλοιπος κόσμος άρχισε να αλλάζει πλευρά στις αρχές του 1800, καθώς οι οδηγοί εμπορευματικών βαγονιών βρήκαν ευκολότερο να καθαρίσουν τα εισερχόμενα βαγόνια χρησιμοποιώντας τη δεξιά πλευρά του δρόμου (επειδή οι οδηγοί συνήθως κάθονταν στο τελευταίο άλογο στα αριστερά, έτσι ήταν πιο εύκολο για τους για να εκτιμήσουν την απόσταση αν το άλλο βαγόνι περνούσε κλειστό προς αυτόν).

Σήμερα, οι περισσότερες χώρες χρησιμοποιούν τη δεξιά πλευρά του δρόμου για να ταξιδέψουν, με μόνο το aboput 75 να παραμένει στην αριστερή κίνηση.


Ιστορία των φανών: 100 χρόνια από το πρώτο ηλεκτρικό σύστημα κυκλοφορίας

Η επέτειος των 100 & ltsup & gtth του πρώτου συστήματος ηλεκτροφωτισμού θα σηματοδοτηθεί στις 5 Αυγούστου.

Εγκαταστάθηκε στη γωνία της οδού East 105th και της λεωφόρου Ευκλείδης στο Κλίβελαντ του Οχάιο, και είχε κόκκινα και πράσινα φώτα και βομβητή για να προειδοποιήσει ότι τα χρώματα αφορούσαν την αλλαγή.

Η γέννηση των σημάτων κυκλοφορίας στο Λονδίνο

Η ιδέα για φανάρια ξεκίνησε τη δεκαετία του 1800 όταν απαιτήθηκε ένα σύστημα για τον έλεγχο της συνεχώς αυξανόμενης ροής της κυκλοφορίας με άλογο. Το 1868, στο Λονδίνο, εγκαταστάθηκε ένα σήμα στη διασταύρωση της οδού Τζορτζ και της οδού Μπριτζ, κοντά στο Κοινοβούλιο. Αυτό παρείχε στους πεζούς μια ασφαλή διέλευση.

Το εγκατεστημένο σύστημα - σηματοφόρος - περιελάμβανε ένα ψηλό στύλο με κινούμενα χέρια. Όταν τα χέρια τοποθετήθηκαν πλάγια σήμαινε στάση. Μετά το σκοτάδι, ανάβει ένα φως αερίου στην κορυφή. Ο πράσινος φιμέ φακός σήμαινε πάει, ενώ ο κόκκινος σταμάτησε.

Τα σήματα ελέγχονταν αρχικά με το χέρι, με τους αξιωματικούς να αποφασίζουν πότε πρέπει να αλλάξουν τα σήματα ανάλογα με τη ροή της κυκλοφορίας. Θα σφύριζαν για να προειδοποιήσουν τους οδηγούς ότι το σήμα επρόκειτο να αλλάξει.

Ωστόσο, αυτή η μέθοδος αποδείχθηκε μη ασφαλής. Το 1869, ένα σήμα κυκλοφορίας εξερράγη μετά από διαρροή σε μία από τις γραμμές φυσικού αερίου παρακάτω, τραυματίζοντας σοβαρά τον αστυνομικό που το χειριζόταν. Αυτό οδήγησε στο να σταματήσει το έργο σηματοδότησης στο Λονδίνο.

Η Αμερική εξελίσσει το σύστημα σήματος

Στην Αμερική, το σύστημα σηματοφόρων συνέχισε να αναπτύσσεται, με όλο και περισσότερους οδηγούς, καρότσια και φορτηγά να ταξιδεύουν στο δρόμο. Ωστόσο, με περισσότερους αξιωματικούς κυκλοφορίας διαπιστώθηκε ότι ήταν δύσκολο να κριθεί η συμφόρηση.

Potsdamer Platz στο Βερολίνο, Γερμανία, το 1925 με τον πύργο του φανάρι στο κέντρο. Αρχείο Hulton

Ενώ ορισμένες πόλεις άρχισαν να εγκαθιστούν πύργους κυκλοφορίας, επιτρέποντας στους αξιωματικούς να έχουν καλύτερη εικόνα της κυκλοφορίας, στη Γιούτα το 1912, ο αστυνομικός Lester Wire ανέπτυξε το πρώτο ηλεκτρικό σύστημα φανών με κόκκινα και πράσινα φώτα.

Δύο χρόνια αργότερα, το πρώτο ηλεκτρικό σήμα εγκαταστάθηκε στο Κλίβελαντ. Βασίζεται σε σχέδιο του Τζέιμς Χογκ και επέτρεψε στην αστυνομία και το πυροσβεστικό πλήρωμα να ελέγχουν τα σήματα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Σύστημα τεσσάρων κατευθύνσεων και σύγχρονη εποχή

Στο Ντιτρόιτ, ο Γουίλιαμ Ποτς - επίσης αστυνομικός - αποφάσισε να κάνει κάτι για τον αυξανόμενο αριθμό αυτοκινήτων στους δρόμους. Έψαξε να προσαρμόσει τα σήματα των σιδηροδρόμων για χρήση στους δρόμους και ανέπτυξε ένα σύστημα με κόκκινα, πορτοκαλί και πράσινα φώτα. Έφτιαξε το πρώτο σύστημα τεσσάρων χρωμάτων τριών χρωμάτων, και εγκαταστάθηκε στις λεωφόρους Woodward και Michigan στο Ντιτρόιτ το 1920. Ένα χρόνο αργότερα υπήρχαν 15 αυτόματα συστήματα φωτισμού.

Τα επόμενα 10 χρόνια, πολλοί εφευρέτες βρήκαν νέους τρόπους ελέγχου των σημάτων κυκλοφορίας. Ο Charles Adler Jr βρήκε ένα σήμα που ανίχνευε την κόρνα ενός αυτοκινήτου, ενώ ο Henry A Haugh ανέπτυξε έναν ανιχνευτή που ανίχνευε την πίεση των διερχόμενων οχημάτων.

Τα πρώτα ηλεκτρικά φανάρια που εγκαταστάθηκαν στην Αγγλία ήταν στο Piccadilly Circus το 1926. Λίγο πάνω από 60 χρόνια αργότερα τα φανάρια έγιναν το αντικείμενο μιας καλλιτεχνικής εγκατάστασης κοντά στο Canary Wharf του Λονδίνου.

Το «Traffic Light Tree» δημιουργήθηκε από τον Γάλλο γλύπτη Pierre Vivant, ο οποίος περιέγραψε τη σημασία του: «Το γλυπτό μιμείται το φυσικό τοπίο των παρακείμενων πλατανιών του Λονδίνου, ενώ το μεταβαλλόμενο μοτίβο των φώτων αποκαλύπτει και αντανακλά τον ατελείωτο ρυθμό του περιβάλλοντος εγχώριες, οικονομικές και εμπορικές δραστηριότητες ».


Το πρώτο φανάρι στον κόσμο

Όλοι νομίζουν ότι είναι προφανές ότι τα φανάρια πρέπει να εμφανίστηκαν μετά από αυτοκίνητα, αλλά όχι τόσο γρήγορα. Σε ένα άλλο παράδειγμα "Tech before it time", αποδεικνύεται ότι το πρώτο φανάρι εργασίας βγήκε πραγματικά στο δρόμο, για να το πούμε, το 1868 έξω από τα κτίρια του Κοινοβουλίου στο Λονδίνο. Litταν αναμμένο με αέριο και χειριζόταν χειροκίνητα από έναν αστυνομικό που ήταν δίπλα του. Το κόλπο είναι να συνειδητοποιήσετε ότι υπήρχαν πολλά άλογα και καροτσάκια στους δρόμους τότε, τα οποία είχαν ακριβώς τις ίδιες ανάγκες με τα μηχανοκίνητα οχήματα όταν ήρθε η διατήρηση της κίνησης της κυκλοφορίας.

Το πρώτο σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας, για να γίνει τεχνικό, είχε τη μορφή τριών αστυνομικών που στεκόταν στο δρόμο κουνώντας τις άμαξες. Αυτό ήταν το 1722, πάλι στο Λονδίνο αλλά αυτή τη φορά στη Γέφυρα του Λονδίνου.

Κόκκινο σημαίνει στάση

Από την αρχή, το φως για "στάση" ήταν κόκκινο. Υπάρχει ένα λεπτομερές ιστορικό του φωτεινού σηματοδότη στη Wikipedia.

Ακολουθεί ένα παράδειγμα πρώιμης έκδοσης:

Το πρώτο φανάρι όντως ανατινάχθηκε

Προς διασκέδαση των αυτοκινητιστών παντού, το πρώτο φανάρι έσκασε στην πραγματικότητα ως αποτέλεσμα διαρροής αερίου και τραυματίστηκε ο αστυνομικός που το έλεγχε.


Γιατί χρειάζονται σήματα κυκλοφορίας σήμερα

Με πάνω από 164.000 μίλια αυτοκινητόδρομου και τέσσερα εκατομμύρια μίλια δημόσιων δρόμων στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα σήματα κυκλοφορίας αποτελούν αναγκαιότητα στον σημερινό κόσμο. Μπορείτε να φανταστείτε μια απλή οδήγηση στο παντοπωλείο χωρίς σήματα κυκλοφορίας ή πινακίδες; Ανάλογα με το πού ζείτε, αυτό μπορεί να φαίνεται ότι δεν θα ήταν τόσο άσχημο. Αλλά για όσους ζουν σε πυκνοκατοικημένες περιοχές, σίγουρα θα είχε αποτέλεσμα.

Πότε ακριβώς προέκυψαν όμως τα σήματα κυκλοφορίας; Είτε το πιστεύετε είτε όχι, στην πραγματικότητα χρονολογούνται μέχρι την αρχαία Ρώμη. Χρειάστηκαν μόνο πολλά χρόνια πριν η τυποποίηση οδηγήσει στα σημάδια που γνωρίζουμε σήμερα.

Πότε επινοήθηκαν τα σήματα κυκλοφορίας;

Φανταστείτε ιππασία για μια νέα δουλειά σε μια νέα πόλη με μόνο δείκτες μιλίων να πρωτοστατούν. Δεν είστε εντελώς εκεί που πηγαίνετε, αλλά είστε σίγουροι ότι αργείτε.

Μπορεί να φαίνεται παράξενο ως κάτοικος του σύγχρονου κόσμου, αλλά τα πρώτα οδικά σήματα ήταν ορόσημα και χρησιμοποιήθηκαν στην αρχαία Ρώμη. Ας δούμε την εξέλιξη των οδικών πινακίδων, από αυτόν τον αρχαίο πολιτισμό μέχρι τα σημάδια που γνωρίζετε σήμερα. Θα εκπλαγείτε από την ιστορία πίσω τους και μπορεί να μην κοιτάξετε ποτέ ξανά το ίδιο.

1. Αρχαία Ρώμη

Με τη μία ή την άλλη μορφή, τα σήματα κυκλοφορίας χρησιμοποιούνται από την εποχή της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Οι δρόμοι μπορούν να εντοπιστούν στην εποχή του Χαλκού, αλλά οι Ρωμαίοι πήραν την ιδέα και έτρεξαν μαζί της. Χτίζοντας ένα σύστημα δρόμων, τούνελ και γέφυρες από την Πορτογαλία στην Κωνσταντινούπολη, οι Ρωμαίοι μπόρεσαν να μετακινήσουν τα στρατεύματα γρηγορότερα και να φέρουν περισσότερους ανθρώπους και αγαθά. Με άλλα λόγια, ένα ισχυρό οδικό σύστημα βοήθησε τη Ρώμη να ευδοκιμήσει.

Ο πρώτος δρόμος ήταν η Via Appia, ή ο Αππιανός τρόπος, που χτίστηκε το 312 π.Χ. Ορόσημα τοποθετήθηκαν ανά τακτά χρονικά διαστήματα και συχνά ανέφεραν ποιος ήταν υπεύθυνος για τη συντήρηση αυτού του τμήματος του δρόμου καθώς και τις ολοκληρωμένες επισκευές. Οι Ρωμαίοι επίσης έστησαν δείκτες μιλίων σε διασταυρώσεις που καθορίζουν την απόσταση από τη Ρώμη. - έτσι θα μπορούσατε να πείτε ότι οι Ρωμαίοι έκαναν την πρώτη πινακίδα.

Στην αρχαία Ρώμη, οι άνθρωποι ταξίδευαν με άλογο, με καροτσάκια που τραβούσαν βόδια ή με τα πόδια - δεν υπήρχε ακόμη ανάγκη για σύνθετα συστήματα αυτοκινητοδρόμων για να υποδεχτούν την έντονη κίνηση ή το καθημερινό άτομο που σπεύδει στη δουλειά ή να παραλάβει τα παιδιά στο σχολείο. Αυτό έρχεται αργότερα.

2. Μεσαίωνας

Κατά τον Μεσαίωνα, που είναι η περίοδος που περιγράφει την Ευρώπη από την άλωση της Ρώμης το 476 μ.Χ. έως τον 14ο αιώνα, τα ρωμαϊκά οδικά συστήματα εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούνται. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, διάφοροι τύποι πινακίδων τοποθετήθηκαν σε σταυροδρόμια για να κατευθύνουν ή να κατευθύνουν τους ανθρώπους προς διαφορετικές πόλεις. Ωστόσο, όταν η Ρώμη έπεσε, οι δρόμοι δεν συντηρούνταν πλέον και η μεταφορά γινόταν δυσκολότερη. Όμως, η ανακάλυψη του Νέου Κόσμου βοήθησε σύντομα την Ευρώπη να βελτιώσει τα συστήματα μεταφοράς.

Όλοι, παρά την κοινωνική θέση, άρχισαν να εγκαταλείπουν τις ζώνες άνεσης και να ταξιδεύουν, είτε με σκεπαστό βαγόνι, είτε με άλογο είτε με τα πόδια. Ωστόσο, η μεταφορά εμπορευμάτων με βαγόνι επιβράδυνε τα άλογα και έκανε τα ταξίδια μια αργή διαδικασία. Μόλις τα ταξίδια έγιναν γρηγορότερα, με την εφεύρεση του ποδηλάτου και του αυτοκινήτου, αναπτύχθηκε η ανάγκη για καλύτερες οδικές πινακίδες.

3. Η δεκαετία του 1800 και τα πρώτα σήματα κυκλοφορίας

Ο 19ος αιώνας ήταν μια εποχή πολλών εφευρέσεων και προόδου στη βιομηχανία και τις μεταφορές. Σύντομα, πολλοί ταξιδιώτες δεν θα χρειαζόταν πλέον να πηδούν στην πλάτη ενός αλόγου για να περάσουν την πόλη. Αντίθετα, θα μπορούσαν να ταξιδέψουν πιο γρήγορα και πιο γρήγορα χάρη στους νέους τρόπους μεταφοράς, όπως:

Έχετε σκεφτεί ποτέ μια άγρια ​​εφεύρεση που θεωρήσατε ότι ήταν πολύ τρελή ακόμη και για να τη δοκιμάσετε; Μην αποθαρρύνεστε. Αντ 'αυτού, αφήστε την ιστορία να σας εμπνεύσει. Χρειάστηκαν εκατοντάδες χρόνια για να γίνει το ποδήλατο πραγματικότητα. Γνωρίζατε ότι η ιδέα για ποδήλατο ξεκίνησε το 1418; Ταν μια τετράτροχη συσκευή με ανθρώπινη ενέργεια που σχεδιάστηκε από τον Ιταλό μηχανικό Giovanni Fontana.

Παρά το όραμα του Fontana, μόλις το 1817 ο Γερμανός εφευρέτης Karl Von Drais παρουσίασε το άλογο χόμπι του ή το δίκυκλο όχημα του. Το άλογο χόμπι ήταν ξύλο, συμπεριλαμβανομένων των τροχών, και δεν είχε πεντάλ. Αυτό σήμαινε ότι ο αναβάτης μετακίνησε το όχημα με τα πόδια. Όπως μπορείτε να φανταστείτε, η δημοτικότητα του αλόγου χόμπι δεν κράτησε πολύ. Επιπλέον, αυτό το στοιχειώδες ποδήλατο θεωρήθηκε απειλή για τους πεζούς.

Παρ 'όλα αυτά, τα ποδήλατα επέστρεψαν με μανία τη δεκαετία του 1860. Οι ξύλινοι τροχοί αντικαταστάθηκαν με ατσάλι και εισήχθησαν πεντάλ. Αυτό το όχημα ήταν γνωστό ως velocipede και φτιάχτηκε για μια πολύ ανώμαλη βόλτα. Δεν είναι ξεκάθαρο ποιος εφηύρε τη ταχύτητα, αλλά ο Pierre Lallement, ένας Γάλλος κατασκευαστής μεταφορών, απέκτησε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για το όχημα το 1866.

Μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα, τα ποδήλατα κατασκευάζονταν για να καλύψουν τις απαιτήσεις ασφάλειας και άνεσης των αναβατών. Με περισσότερους ανθρώπους σε ποδήλατα, η ανάγκη για πινακίδες για ποδηλάτες, πεζούς και άλλους ταξιδιώτες αυξήθηκε. Οι ποδηλατικοί οργανισμοί και οι τοπικές αρχές άρχισαν να δημοσιεύουν πινακίδες για να προειδοποιήσουν τους ποδηλάτες για απότομους λόφους ή άλλους κινδύνους.

Τελικά, τα αυτοκίνητα και οι σιδηρόδρομοι επισκίασαν την ευκολία των ποδηλάτων και έγιναν σε μεγάλο βαθμό παιδικά παιχνίδια μέχρι την επανεμφάνισή τους στη δεκαετία του 1960. Τώρα, εκτιμάται ότι δύο δισεκατομμύρια ποδήλατα χρησιμοποιούνται σε όλο τον κόσμο.

Β. Αυτοκίνητα

Είναι δύσκολο να εντοπιστεί ποιος είναι υπεύθυνος για την εφεύρεση των αυτοκινήτων. Όπως τα ποδήλατα, έτσι και τα αυτοκίνητα ήρθαν στο όραμα εκατοντάδες χρόνια πριν γίνουν πραγματικό αντικείμενο για χρήση. Για παράδειγμα, ο Λεονάρντο ντα Βίντσι δημιούργησε σχέδια για το αυτοκίνητο μέχρι τον 15ο αιώνα.

Αν και συζητήθηκε, ο Karl Friedrich Benz θεωρείται ότι εφηύρε το πρώτο αυτοκίνητο με βενζίνη, το 1885 ή το 1886. 189ταν το 1893 που οι αδελφοί Charles Edgar Duryea και Frank Duryea ίδρυσαν την πρώτη εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Ανεξάρτητα από το τι, όμως, η άνοδος του αυτοκινήτου σήμαινε ότι οι πινακίδες ήταν ακόμη πιο απαραίτητες.

Ένα από τα πρώτα οργανωμένα συστήματα υπογραφής αναπτύχθηκε από τον Ιταλικό Όμιλο Τουρισμού το 1895 περίπου ή περίπου. Στις αρχές της δεκαετίας του 1900 στο Παρίσι, το Συνέδριο των Διεθνών Οργανισμών Τουρισμού άρχισε να εξετάζει τα πρότυπα για την οδική σήμανση. Το 1909, εννέα ευρωπαϊκές κυβερνήσεις επέλεξαν τέσσερα εικονογραφικά σύμβολα για να χρησιμοποιηθούν ως πρότυπο σε αυτές τις περιοχές.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η δεκαετία του 1900 ήρθε επίσης με μια έκκληση για πινακίδες για να ανταποκριθεί στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι οδηγοί χάνονταν εύκολα χωρίς πινακίδες. Τα σημάδια που υπήρχαν τότε ήταν συχνά κατεστραμμένα ή σπασμένα. Ως αποτέλεσμα, οι Αμερικανοί συνειδητοποιούσαν την ανάγκη για σημάδια.

18δη από το 1899, δημιουργήθηκε η αρχική ομάδα της Αμερικανικής Ένωσης Αυτοκινήτων, εν μέρει για να τοποθετήσει πινακίδες σε πολυσύχναστους δρόμους και να βοηθήσει τους ταξιδιώτες στον προορισμό τους. In 1905, the Buffalo Automobile Club installed a signed network in New York State, and the Automotive Club of California soon followed by placing signs on the most important highways around San Francisco. Sometimes colored bands were wrapped around utility poles as signs.

Although most middle-class families couldn’t afford cars until the 1920s when cars were being manufactured more efficiently on assembly lines, signs were still in demand by wealthy car owners. Signs were becoming so important, that auto clubs actually competed to be in charge of adding them to popular routes — so much so that there’d be multiple signs in one area. Talk about confusing!

What Did Early Traffic Signs Look Like?

Early signs, like those made by the American Automobile Association, were composed of wood and placed on iron columns. Many old signs were eventually used to supply metal for World War II. In 1915, Detroit installed the first stop sign, which was a two-by-two-foot sheet of metal, with black lettering on a white background.

At this point in history, the signs were not reflective and did not have any standardization between various government agencies. Vehicles operated at low speeds, and drivers were expected to watch out for other vehicles and obstacles for themselves.

When automobile traffic began to increase in the 1920s, however, people were traveling on roads they were not familiar with, and they were not being warned about potential hazards. It was time for a uniform look.

What Is the History of Traffic Sign Standardization?

With people getting lost, auto clubs fighting over who gets to place a sign and complete traffic chaos, an urgent need for standard signs arose. Next time you notice a stop sign or construction sign, you’ll feel grateful it’s there. Travelers in the early days probably spent more time getting lost than enjoying the trip.

Standardization began in 1922 when W. F. Rosenwald of Minnesota, J. T. Donaghey of Wisconsin and A. H. Hinkle of Indiana traveled through several states trying to come up with some standardization or uniformity to mark and sign roadways. They reported their findings at the 1923 annual meeting of the Mississippi Valley Association of State Highway Departments (MVASHD). After some debate, the organization agreed on some distinct shapes to be used for various situations. The shapes were as follows:

  • Round: Railroad crossing warning
  • Octagon: To stop
  • Diamond: To show that precautions need to the be taken in a specific area
  • Square: To show some care needs to be taken occasionally
  • Rectangular: For directional or regulation information
  • Star-Shaped: A unique shape used to mark highways

All signs were to have white backgrounds with black letters or symbols. Instead of being hand-painted as in the past, the border and the lettering or symbols would be embossed — or pushed into the metal. The sign was dipped into paint, and the lettering, symbol and border were painted black. This process allowed signs to be made in larger quantities. The machinery, however, could only make signs a size of 24 inches, so the MVASHD used this as their standard sized sign.

Shortly after the MVASHD meeting, the state of Minnesota published a Manual of Markers and Signs. This is what many consider to be the first manual for traffic signs. Soon, other publications were created to meet the needs of motorists, and important changes were taking place. As you’ll see below, road signs were being taken a lot more seriously than the good old days. Here’s a timeline of traffic sign publications to demonstrate the progress from mile-markers to sign requirements:

  • Between 1923 and 1927: Both the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) and the National Conference on Street and Highway Safety (NCSHS) published manuals for standard signs and traffic control devices.
  • In 1924: At their annual meeting, the AASHTO recommended that all warning signs be black on yellow background. They also created a Joint Board on Interstate Highways to create numbering systems for roadways.
  • In 1925: The Secretary of Agriculture accepted the Joint Board’s recommendations which led to the first publication of the National Signing Manual. This manual was for rural highways only.
  • In 1929: The second edition was published and contained information on the use of reflecting elements and of luminous elements mounted below a standard sign or on a separate post.
  • In 1930: The NCSHS adopted the Manual on Street Traffic Signs, Signals and Markings. This manual was for urban areas. Some of the differences between the urban and rural manuals were colors for some signs, size of the signs and the difference between railroad signs.
  • In 1935: The first edition of the Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) was published. This helped to resolve some of the differences between the rural and urban manuals. The signs in this manual were classified as regulatory, warning or guide signs. All signs still used block lettering, which had been standard for many years. This edition also recommended that certain signs, such as stop signs, be illuminated at night. The illumination could be accomplished by the use of glass spheres or “cats eyes” placed around the border or by using floodlights for the signs. The minimum size for signs in this manual was 24 inches and increased in size in six-inch increments. Only 40 signs were illustrated in this addition.
  • In 1939: The MUTCD was revised. The highlights of this revision focused on sign illumination. Illumination for route markers, destination and one-way signs was also recommended but not required. White reflectors were used for all signs except for stop signs which could use red reflectors.
  • In 1942: A war edition of the MUTCD was published. This edition addressed blackout conditions, the conservation of materials and the need to limit placement to locations for public safety and the efficient movement of essential traffic. Because metal and chromium were needed for the war effort, signs made of wood and composite material became more common.

Blackout conditions created many problems and difficulties for vehicle operators. Only vehicles equipped with approved blackout lights could move during such blackout conditions. An approved vehicle could only have one headlight with very low candlepower and would only illuminate the roadway between 20 and 100 feet ahead of the vehicle. This made seeing traffic signs mounted at normal heights nearly impossible to see. This wartime edition required blackout signs to be mounted no more than 24 inches above the crown of the road, and only the message could be reflected. The blackout sign would be placed on the same post, just at ground level. This edition mainly addressed the difficulties relating to traffic control devices created by war.

  • In 1948: After World War II, a new MUTCD edition was published. This edition had some important changes relating to traffic signage. Some of these changes included the adoption of the round letter alphabet, and sign legends were simplified by eliminating unnecessary words. Illumination was required for all warning and regulatory signs, and sign sizes were emphasized.
  • In 1954: In this revised edition of the MUTCD, a couple of significant sign changes were made. The most notable was the change in the color of the stop sign. The color changed from black on yellow to white on red. This edition also prohibited the use of secondary messages on stop signs. The yield sign was introduced in this edition as well. The sign was a yellow triangle with the black wording “Yield Right of Way.”
  • In 1961: This edition of the MUTCD brought additional changes to traffic signs. This edition recognized the desirability of using symbols. Sign sizes were also increased in this edition, and the yield sign was shortened by deleting the words “Right of Way.” This edition also addressed the need for traffic control devices for highway construction projects for improved safety. Construction warning signs were specified to be black on yellow.
  • In 1971: The MUTCD expanded the use of symbols on signs increasing international uniformity. The public was educated of these changes by educational plaques below the signs. This edition also allowed the color red to be used for several additional regulatory signs. The colors white on green were made the standard color for guide signs. The color orange was introduced for construction signs and work zone devices. This is also the first time school areas were addressed, and the pentagon-shaped school sign was introduced.
  • In 1978: The MUTCD added several new symbols for signs, as an alternative to words. Symbols for flaggers and workers were added to the construction sign section.
  • In 1988: The MUTCD added a new sign section on recreational and cultural interest signs.
  • In 1992: The U.S. Department of Transportation (DOT) and Related Agencies Appropriations Act enacted legislation requiring the MUTCD to include a minimum level of retro-reflectivity. This new standard had to be maintained for all signs that applied to roads open to public travel.

Although the manual is always being revised to improve the safety and efficiency of travel, one thing stays the same — it appreciates order!

Now, you can expect the following road sign colors for instant communication, as color indicates the message contained. Here are present-day sign color meanings:

  • Red: Used to stop, yield and prohibition
  • White background: regulatory sign
  • Yellow: general warning message
  • Green: permitted traffic movement and directional guidance
  • Fluorescent yellow or green: School or pedestrian crossings
  • Orange: Warnings and guidance in construction zones
  • Blue: Road service, tourist information or evacuation routes
  • Brown: Guidance to recreational or cultural interest sites

The United States is not the only place to need a constant revision of road sign standards. Another example is Britain.

In Britain, before the 1950s, road signs were a disaster. It took graphic designers Jock Kinneir and Margaret Calvert to create standard and easy-to-read road signs. After testing different versions, they created new signs based on the European standard that triangular signs warn, circles command and rectangles provide information. They used drawings or pictograms more than words.

A picture can convey a message a lot quicker than words sometimes, and that’s exactly what British drivers needed.

When Were Animal Signs Invented?

You know those road signs that warn of deer crossing? Well, they are there for a good reason. Deer exist all over the United States, and an accident with a deer can lead to some serious damage.

Deer are the leading animals in car and animal collisions — with about one million deer/vehicle collisions happening annually.

It wasn’t until the 1950s that deer warning signs were taken seriously, though. Nevada was the first state to include a deer warning sign in their driver manual in 1953. However, by the 1990s, 24 states included deer warning signs in their driver manuals.

Now, many of us recognize the yellow and black deer sign. The sign helps alert drivers to areas with a heavy deer population. Depending on where you are, you could also see warning signs for turtles, moose or ducks.

Where Was the First Traffic Light?

In addition to road signs, traffic lights are an integral part of the traffic system.

The first traffic signal was designed by a railroad signal engineer, J.P. Knight and was installed outside the houses of the British Parliament in 1868. It had semaphore arms like any railroad signal at the time and red-green lamps fueled by gas — but after it exploded and killed a police officer, further development was discouraged.

That means the first permanent traffic control light wasn’t installed until 1914 in Cleveland, OH. Using the look of railroad signals, the first traffic control light was also red and green, and it was used to control traffic. New Yorkers were already experiencing traffic jams twice a day as early as 1913, so traffic control came at a good time.

Unlike the lights we know today, early traffic lights faced only two directions, and police officers controlled traffic on side streets. Other officers manually controlled the light from a booth on the corner. Officers were also needed to make sure drivers actually obeyed the rules of the light.

In 1917, a Detroit police officer named William Potts added the yellow light to caution drivers and pedestrians between changes.

By 1918, Chicago and New York had these manually-operated lights, and soon many American cities followed. In 1922, automatic signals were available which allowed many police officers to take care of other matters. By 1926, New York had 98 automatic lights.

How Are Traffic Signs Manufactured?

Did you know many road signs are designed to break in two in case of a car crash? It’s true. Many road sign posts use a slip base, which helps the pole snap in two to help keep drivers safe and prevent vehicle damage in an accident. Put simply, the post is attached to the base with bolts that loosen on impact. The base remains in the ground allowing a car to drive over it while the sign and the post disconnect.

Although not all road signs are installed with a slip base, you can expect most road signs to be made using the following process. First, traffic signs are no longer made of stone, like in the Roman days, or of cast iron or unfinished wood like early traffic signs. Now, signs are designed for durability and practicality. In general, traffic signs are composed of one of the following materials:

Manufacturing traffic signs requires several steps to ensure a sign is sturdy and legible. To manufacture a sign, a worker will:

  • Cut the blank: The sign blank is cut, and the corners are rounded. Holes are punched for mounting the sign.
  • Check: The blank is checked for dirt and defects before the next step is taken. Blanks must be free of any debris for the reflective sheeting to adhere properly.
  • Degrease: The blank is wiped clean with a special solution to remove any fingerprints or grease.
  • Apply reflective sheet: A reflective sheet is cut and applied to the blank surface.
  • Heat: The sign is heated before copy or symbols are applied, and then it is left to cool.
  • Apply reflective letters: Letters, symbols and borders are applied in black or white reflective sheeting. The sign is heated again.

Different types of reflective sheeting produce different results, which also need to be considered. For example, microprismatic sheeting produces high-intensity reflection and is typically applied to highway signs and construction zone devices. All signs must be maintained and regularly inspected or replaced to meet retroreflective standards. We’ll go into more detail about retroreflection soon.

It’s important to manufacture a sign that adheres to standards set by the MUTCD.

What Are Traffic Sign Requirements?

When you’re driving at night, you probably know the importance of being able to see traffic signs. Reflective signs are very important to safe navigation. Did you ever wonder how you can see traffic signs at night without electricity? The science of retroreflection makes easy nighttime travel a reality. Most signs are required to be retroreflective. Considering the nighttime crash rate is almost three times the daytime crash rate, it’s probably good that this requirement exists.

According to the DOT, a few signs are exempt from retroreflection maintenance. Αυτά περιλαμβάνουν:

  • Parking signs
  • Walking or hitchhiking signs
  • Adopt-A-Highway signs
  • Brown or blue backgrounds
  • Exclusive use of bikes or mopeds signsF

However, these signs must still meet other MUTCD requirements and must be created to be retroreflective. All other signs must be regularly inspected and maintained to meet retroreflective requirements.

What Is Retroreflection?

Signs retro-reflect a car’s headlights, which means the sign reflects the light back to the vehicle. Signs are composed of special plastics that contain millions of small prismatic beads. This makes it possible to catch the light reflecting off a sign at just the right angles.

Reflective sheeting dates back to the 1930s, and we still use similar technology today. However, in the 1980s, signs started to be manufactured with tiny prisms rather than glass beads. Other design requirements stated by the MUTCD include:

  • Dimension: The overall dimensions of sign plates should be in multiples of six inches when applicable. Sometimes signs need to be bigger or smaller than the standard size depending on the situation. When signs must be different than the standard size, lettering needs to be adjusted and either reduced or enlarged to meet standards.
  • Letter style: Letter types need to be the ones shown in the Standard Alphabets for Highway Signs book. It has been proven that wider spaces between letters improve legibility. Letters are usually uppercase.
  • Letter size: Typically, letters should be at least six inches in height. A rule to remember is to have one-inch of letter height for every 40 feet of desired legibility.
  • Amount of legend: Road signs should be limited to three lines of principal legend including place names, route numbers and street numbers to increase instant legibility. In other words, signs cannot feature too much information.
  • Borders: With some exceptions, all signs are to have a border with the same color as the legend.

Those are just a few of the rules — but we’ve come a long way from mile-markers to the modern road sign.

What Is the Future of Traffic Signs and Manufacturing?

The need for new traffic signs is always growing and changing, especially to keep up with advancements in technology and modern lifestyles. In some places, signs are going digital. Have you noticed weather or traffic advisory signs along the highway? If you live in Iowa, you may have also experienced some digital roadside humor.

The priority of an effective traffic sign is to be attention-grabbing and legible. Next, a sign needs to be able to communicate a message instantly. When it comes to road signs, simple is best.

Some states are making use of embedded light emitting diodes (LED) to enhance visibility. The DOT says LEDs improve safety at intersections because they enhance awareness. These lights are solar-powered, may be set to flash or stay on and can either be used all day or set to activate when drivers or pedestrians approach. LEDs are especially effective for stop signs and problem areas.

As technology advances, expect traffic signs to remain visually simple but more legible at night and from further distances. The point of traffic signs is not to distract drivers, but to communicate a message as quickly as possible at any hour of the day. Signs will continue to be manufactured with a high priority on legibility and standards.

Are You Looking for an Experienced Sign Manufacturing Company?

Over all these years, U.S. road signs have seen significant improvement. In the beginning, there was few, and they were far between. Today, it is almost impossible to go onto any road without seeing a road sign directing drivers and pedestrians where to go.

D.E. Gemmill is a proud PA and MD approved sign manufacturing facility, and our signs adhere to the highest standards to ensure material compliance and to meet current retroreflective standards.

If you are looking for an experienced sign manufacturing company or help with road sign installation, we encourage you to contact us today for all your ADA, custom interior or exterior signage, wayfinding signage, banners and road or highway signage needs.


The First Traffic Lights

The very first traffic lights were introduced outside the Houses of Parliament in London in 1868. British railroad engineer, John Peake Knight, modified a signalling system from the railway for use on city streets to control the traffic of horse carriages and allow passengers to cross the road safely. He utilised an adapted version of semaphore arms to signal during the day and red and green coloured gas lights at night.

While initially, the system helped to improve traffic flow and improve safety for pedestrians, using gas lights proved too risky. On the night of the 2nd January 1869, the gaslight exploded and killed the policeman who was operating the lighting signal.


9th December 1868 – The First Traffic Lights

In the 1860s London was the largest city in the world, with 3 million people squeezed into an area much, much smaller than the present-day city. This high population density caused many problems. These ranged from epidemics of infectious diseases, to pollution from the six million tons of coal that were burned each year, and squalid and overcrowded slum housing.

One of the most obviously visible problems was traffic. The motor car had yet to make an appearance, but the streets were filled with hundreds of thousands of horse-drawn carts, carriages and buses. Traffic jams were a constant problem and were at their worst around the bridges that crossed the River Thames, which created bottlenecks. The lack of control over the traffic made it dangerous as well. Over 1000 people were killed and more the 1300 injured on London’s roads in 1866.

A year earlier, in 1865, a 36 year-old engineer, John Peake Knight, had contacted the Metropolitan Police with an idea. He was Superintendent of the South Eastern Railway and thought it should be possible to use signals, like those used on the railways, to control and improve the flow of traffic.

John Peake Knight – looking suitably noble.

As ever the idea took a while to be developed but by the end of 1868 a prototype system was ready. It was installed on the north side of Westminster Bridge, close to the Houses of Parliament and Big Ben. The system used railway style semaphore arms to indicate when traffic should stop and when it could go. At night the arms were replaced with gas powered lights. The lights also followed the colour coding system used on railways, red for stop and green for go. These were the first traffic lights anywhere in the world.

Because it was a totally new concept for road users, posters were put up near the signals explaining how the system worked. There was no way of automating the system, so a policeman had to stand next to the signals to operate them – not a great job in the depths of winter. The signals went into operation on 9 th December 1868.

The system caused an immediate improvement in traffic flow, and John Knight was confident that more sets of signals would be installed in other London traffic hot spots. Then disaster struck. In early January 1869 the gas supply developed a leak and one of the lights exploded, leaving the policeman operating them with a badly burned face. At this point the system was considered too dangerous for further development and whole project came to sudden and disappointing end.

It would be nearly sixty years before the next traffic lights were installed in London. In 1925 a set using safer electric lamps went into use near Piccadilly. As anyone who drives in London can testify, quite a few more sets have followed since.


When was the first traffic light installed? Today in 1914.

It's the 101st anniversary of the first electric traffic signal system. On August 5, 1914, in Cleveland, Ohio, engineers installed a pair of green and red lights facing each side of a four-way intersection — a simple experiment that has since shaped roads around the world, and is honored today in a Google Doodle.

In a technical sense, Cleveland's device might not seem all that impressive. It was actually preceded by similar temporary systems in London and Utah, and like the others, it was manually operated. Its chief benefit was allowing a policeman to sit in a booth next to the intersection instead of standing dangerously within it.

But this simple invention marks a key moment in the largely forgotten transformation of roads during the 20th century. For most of history, roads have been chaotic, shared public spaces, packed with horses, handcarts, merchants, pedestrians, and children. As much as any other invention, the traffic signal gave rise to the carefully controlled, highly automated thoroughfares we think of as roads today.

Why we needed traffic signals

Horses, carriages, carts, streetcars, and pedestrians had been navigating busy intersections for years — but they moved pretty slowly, which meant turn-taking and other informal driving customs generally worked fine.

San Francisco's Market Street, in 1906, shows a handful of automobiles mixing informally with streetcars and carriages.

As automobiles began to appear in US cities in the 1900s, there was no system for dealing with their speed. Sharing the streets with pedestrians and driving unpredictably, they caused alarming numbers of deaths and crashes. As historian Peter Norton writes in Fighting Traffic, this led the public to generally vilify the car — and prompted police departments to get involved in the business of traffic regulation.

In many cities, they first did so based on a set of driving rules created by New York businessman William Phelps Eno in 1903. Among other ideas, he suggested traffic circles, one-way streets, pedestrian crosswalks — and for drivers making a left through an intersection, the requirement to turn at a hard right angle.

Eno's rules prohibited soft left turns (left), requiring drivers to stay in their lane until turning at a hard angle (right).

It might seem minor, but this hard left turns rule was a key way to ensure that cars didn't smash into each other — and crossing pedestrians — at intersections. With drivers making these kinds of turns, traffic at intersections could flow smoothly for the first time.

At first, police enforced this rule by whistling at cars that cut corners, but in 1904, Eno proposed the idea of building a post in the center of each intersection (marked "C" in the diagram above) with a sign that said "keep right." New York installed many of these posts — eventually termed "silent policemen" — and other cities around the US followed. They were the first real infrastructure aimed at controlling cars — and, as Norton writes, "This humble traffic device marked the victory of common-sense traffic reform where custom alone had proved inadequate."

A sketch of an early traffic semaphore.

At busier intersections, these silent policemen were paired with actual policemen who gave hand signals indicating which lanes had the right of way. Eventually, some cities used devices called semaphores mounted on the center poles. Modeled after railway signals, they could be cranked or turned to show some drivers the word "STOP" and others "GO."

But as more and more cars arrived on the roads, standing at the center of a busy intersection became increasingly dangerous. It also gave police a poor view, leading long lines of traffic to form — sometimes trapping fire trucks and ambulances.

How the new traffic signal worked

An officer operated the signal from a booth next to the intersection.

The system installed in Cleveland wasn't the first we'd recognize as a traffic signal today. London's 1868 signal used semaphore arms combined with red and green gaslights during nighttime — colors that had long been used to mean "stop" and "go" by various sorts of industrial machinery. It exploded after about a month of use, though, injuring the operator.

Then, in 1912, police officer Lester Wire built and installed a device in Salt Lake City that "looked like a large birdhouse with lights dipped in green and red paint and placed into circular holes on each side," according to the Salt Lake Tribune — but it, too, was short-lived, and Wire seems to have gone off to World War I instead of securing a patent.

Finally, in 1914, at the corner of Euclid Avenue and East 105th Street — one of the busiest intersections in Cleveland — the city hired the American Traffic Signal Company to implement an enduring system that had been patented by Clevelander James Hoge a year earlier.

Hoge's original 1913 patent submission, which used lights with words printed on them (not included in the Cleveland system).

Its design was simple: An operator in a booth flipped a switch to illuminate either a red or green light on wires suspended above each side of the intersection. As Cleveland director of public safety Alfred A. Benesch wrote in 1915, "[It] takes the traffic officer out of the center of the street and places him at a corner of the sidewalk and at an elevation from which he can see over the heads of the crowd." If a fire engine arrived, he could throw an emergency switch, which would illuminate all red lights and allow him to clear out the intersection so it could pass.

Benesch deemed the experiment, which cost $1,500 to install, a complete success. Other cities attempted to solve the same problem with traffic towers — elevated booths that policemen could sit in at the center of the intersection — but over the next decade, remote-operated, lighted systems like Cleveland's gradually won out.

In 1920, Detroit policeman William Potts introduced the yellow light soon after, cities such as New York and Philadelphia began introducing lights with linked circuits, allowing many intersections to change at the same moment. Eventually, the lighted traffic signal became the standard control mechanism for busy urban intersections.

How the traffic signal gave rise to the automobile age

The American history of roads, more than anything, is the story of informal public spaces being transformed into tightly regulated conduits for traffic. In most places across the country, for better or worse, roads have been taken away from pedestrians and other non-drivers to allow cars to move as quickly as possible.

The intersection of La Salle and Monroe Streets in downtown Chicago, 1912 vs. today. (University of Minnesota/Google Street View)

A huge range of inventions and policies — from the concept of jaywalking to the controlled-access highway — were crucial in this transformation. But the traffic signal came at a particularly pivotal time.

During the 1910s, when electric traffic lights first popped up, cars were still a plaything for the rich. When drivers ran over pedestrians, they were publicly portrayed as murderers. For a brief moment, many felt that automobiles were inherently deadly machines, with no place on city streets.

If police departments, engineers, and auto enthusiasts hadn't figured out a way to minimize the carnage, that might never have changed. But they managed to do so, by forcing pedestrians to use crosswalks, writing rules to standardize the flow of traffic, and, crucially, regulating activity at intersections, where a disproportionate amount of accidents occurred.

During the 1920s, cars steadily began to filter down to the middle class, eventually becoming mainstream — and traffic signals became commonplace in most large American cities.

Millions turn to Vox to understand what’s happening in the news. Our mission has never been more vital than it is in this moment: to empower through understanding. Financial contributions from our readers are a critical part of supporting our resource-intensive work and help us keep our journalism free for all. Please consider making a contribution to Vox today from as little as $3.


Who was J.P Knight?

John Peake Knight was born on December 13, 1828, in Nottingham.

He left Nottingham High School aged 12 and worked in the parcel room at Derby railway station.

Knight enjoyed a successful career in UK railways and aged 20 was promoted to Traffic Manager of the London to Brighton line.

MOST READ IN NEWS

SOUR MOON

Matt's not fair!

CASE SPIKE

MEG OFF

TOO HOT TO HANDLE

STREET ATTACK

He is credited with improving the quality of rail travel in Britain - installing safe carriages and alarm pulls for women.

Knight and his wife Elizabeth had five sons.

The inventor died in 1886 and was buried in London's Brompton Cemetery.

We pay for your stories! Do you have a story for The Sun Online news team? Email us at [email protected] or call 0207 782 4368. You can WhatsApp us on 07810 791 502. We pay for videos too. Click here to upload yours

More from The Sun

Covid cases pass 9k for the first time since February as Delta strain spreads

Moment teen is knifed in front of mum and toddler before car 'rams' attacker


The world's first traffic light was installed in London 150 years ago – but it soon claimed its first casualty

hey’ve saved millions of motorists’ lives but very first traffic light installed in London 150 years ago tomorrow actually led to a disaster.

The humble but ubiquitous road safety system was first unveiled at the junction of Great George Street and Bridge Street in Westminster on December 9, 1868, after Nottingham engineer John Peake Knight decided to bring the railway signalling system onto roads.

It was a fairly simple set up - the signal used red and green gas-powered lamps under the manual control of a policeman.

However, the trial only lasted a month because a gas main leak resulted in one of the lights exploding and seriously burning the policeman on duty.

There are even some reports the unfortunate bobby may have been killed, and the UK’s roads remained traffic light-free until deep into the next century.

As the 150th anniversary approaches, Edmund King, president of British motoring association AA, said: “It didn’t come back to Britain until about 1925.”

During its absence from the UK, the technology was developed further in the US and then around 1929 the first electric signals started becoming commonplace in London.

Despite the traffic light’s long history, its greatest period of growth did not happen until the 2000s.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ

According to the AA, between 2000 and 2008 there was a 30 per cent increase in traffic lights across the UK and 25 per cent in London, bringing an extra 6,000 traffic lights.

“In the ‘80s and the ‘90s, the increase in traffic lights was probably then in central urban areas, to help pedestrians, to help cyclists,” Mr King continued.

“Now, it’s more at these big junctions that tend to be at the periphery of urban areas where you might have a big roundabout-type junction but now regulating it with traffic lights, and you are seeing an increase in that.

“So, after 150 years, the Great British traffic light is far from dead, it’s increasing on quite a scale.”

Countdown systems that provide pedestrians with a timer and traffic lights for cyclists are among the more recent trends, but questions have been raised about the future of the traffic light as technology around autonomous vehicles continues to develop.

“That will take a very long time because with driverless cars the lines on the road are absolutely crucial, the cars have to read the lines on the road,” Mr King said.

“Until all cars are driverless, you will still need the wonderful British invention of the traffic light.”

Have your say. Get involved in exciting, inspiring conversations. Get involved in exciting, inspiring conversations with other readers. VIEW COMMENTS


Δες το βίντεο: Pro některé semafory neplatí..